Σύμφωνα με στοιχεία της Rosstat, την περίοδο Ιανουαρίου–Οκτωβρίου 2025 η παραγωγή οχημάτων μειώθηκε κατά 22,2% σε ετήσια βάση, ενώ μόνο τον Οκτώβριο η πτώση έφτασε το 38,4%...
Η αυτοκινητοβιομηχανία Lada αναδεικνύεται το 2025 ως ο αδύναμος κρίκος της βιομηχανικής παραγωγής της Ρωσίας.
Οι εκτιμήσεις των ειδικών συγκλίνουν σε ένα ανησυχητικό συμπέρασμα: δεν πρόκειται για μια πρόσκαιρη ύφεση, αλλά για μια βαθιά, δομική κρίση με χαρακτηριστικά που ξεπερνούν τα όρια του κλάδου και λειτουργούν ως προπομπός γενικότερων μακροοικονομικών προβλημάτων.
Σύμφωνα με στοιχεία της Rosstat, την περίοδο Ιανουαρίου–Οκτωβρίου 2025 η παραγωγή οχημάτων μειώθηκε κατά 22,2% σε ετήσια βάση, ενώ μόνο τον Οκτώβριο η πτώση έφτασε το 38,4%.
Όπως επισημαίνει το Κέντρο Στρατηγικών Αναπτύξεων (CSR), πρόκειται για τη χειρότερη επίδοση ανάμεσα σε όλους τους βιομηχανικούς κλάδους.
Ιδιαίτερα έντονη είναι η κατάρρευση στον τομέα των επιβατικών αυτοκινήτων.
Η παραγωγή μειώθηκε κατά 9,6% στο δεκάμηνο του 2025, ενώ η ζήτηση καταρρέει με ακόμη ταχύτερους ρυθμούς.
Στους πρώτους 11 μήνες του έτους πωλήθηκαν στη Ρωσία 1.189.546 νέα επιβατικά οχήματα, αριθμός μειωμένος κατά 17,8% σε σύγκριση με την αντίστοιχη περίοδο του 2024.
Οι πωλήσεις της Lada, που κατέχει περίπου το 25% της αγοράς, υποχώρησαν κατά 25%.
Αν τον Δεκέμβριο του 2024 κάποιος προέβλεπε ότι ο «εθνικός πρωταθλητής» της ρωσικής αυτοκινητοβιομηχανίας θα έκλεινε το 2025 με πτώση πωλήσεων σχεδόν κατά ένα τέταρτο, πιθανότατα θα χαρακτηριζόταν κινδυνολόγος.
Τότε, με αφορμή την αύξηση του τέλους ανακύκλωσης και τις ηχηρές υποσχέσεις της διοίκησης, κυριαρχούσε η αίσθηση ότι η Lada θα ανακτούσε τη χαμένη της αίγλη. Σήμερα, ωστόσο, τα στοιχεία δεν δείχνουν προσωρινή δυσκολία, αλλά την αρχή ενός συστημικού κλονισμού.
Δεν είναι συγκυρία
Η πτώση των πωλήσεων του Lada Granta κατά 28,4% και της έκδοσης Vesta κατά 34,8% δεν μπορεί να αποδοθεί σε συγκυριακούς παράγοντες.
Αντιθέτως, αποκαλύπτει την εξάντληση ενός οικονομικού μοντέλου που βασίστηκε στη λογική «αυτοκίνητο πάση θυσία, αρκεί να είναι εγχώριο».
Κεντρικός παράγοντας της κρίσης είναι η πλήρης αποσύνδεση της τιμολογιακής πολιτικής από την πραγματικότητα.
Για δεκαετίες, η AvtoVAZ λειτουργούσε ως ο κατασκευαστής του «εισιτηρίου εισόδου» στην αυτοκίνηση.
Το 2025, όμως, αυτό το εισιτήριο έχει γίνει απλησίαστο για το κοινό στο οποίο απευθυνόταν.
Παρ’ όλα αυτά, η διοίκηση δείχνει να κινείται σε έναν δικό της κόσμο.
Ενδεικτικός είναι ο επίσημος τιμοκατάλογος του Οκτωβρίου 2025: το Lada Granta στην έκδοση Standard πωλείται στα 749.900 ρούβλια (8.000 – 8.200 ευρώ).
Στην πράξη, όμως, σύμφωνα με τους ίδιους τους αντιπροσώπους, τέτοιο αυτοκίνητο δεν υπάρχει διαθέσιμο.
Η πραγματική αγορά ξεκινά από την έκδοση Classic, με προτεινόμενη τιμή 966.000 ρούβλια (10.385 ευρώ).
Σε αυτή την τιμή, ο αγοραστής λαμβάνει έναν 8βάλβιδο κινητήρα 90 ίππων, έναν αερόσακο και ηλεκτρική υποβοήθηση τιμονιού.
Το πιο εντυπωσιακό –και ενδεικτικό– στοιχείο είναι ότι σε αυτοκίνητο που, με τις προσαυξήσεις των εμπόρων, πλησιάζει το ένα εκατομμύριο ρούβλια, δεν περιλαμβάνεται καν κλιματισμός.
Για στοιχειώδη άνεση το καλοκαίρι απαιτείται η έκδοση Classic με κλιματισμό, στα 1.047.000 ρούβλια (11.200 ευρώ).
Στην πραγματικότητα, με τα σημερινά επιτόκια δανεισμού και τα υποχρεωτικά ασφαλιστικά κόστη, η «οικονομική» Granta κοστίζει σε μια οικογένεια 1,5–1,6 εκατ. ρούβλια (16.000 – 17.100 ευρώ).
Η αγορά αδυνατεί να απορροφήσει τέτοιες τιμές για μια πλατφόρμα δεκαετιών, ιδίως όταν απευθύνεται σε καταναλωτές που μετρούν κάθε ρούβλι για να αποκτήσουν αυτοκίνητο.
Ακόμη πιο αποκαλυπτική είναι η περίπτωση του Lada Iskra, που είχε παρουσιαστεί ως «δολοφόνος» των οικονομικών εισαγόμενων μοντέλων και ιδανικός αντικαταστάτης του Granta.
Με όλες τις πρόσθετες χρεώσεις, η τιμή της ξεπερνά τα 1,7 εκατ. ρούβλια (18.200 ευρώ).
Τεχνολογικά, όμως, πρόκειται για έναν συνδυασμό παλαιών λύσεων.
Στο επίπεδο αυτό τιμής, ο καταναλωτής δεν βλέπει καινοτομία, αλλά μια προσπάθεια πώλησης ξεπερασμένων τεχνολογιών σε νέο περιτύλιγμα, σε τιμή αντίστοιχη ενός κινεζικού crossover διετίας.
Η στρατηγική τοποθέτηση της Iskra αποδείχθηκε λανθασμένη: είναι υπερβολικά ακριβή για ταξί και περιφερειακές αγορές, αλλά και υπερβολικά απλή για να ανταγωνιστεί μοντέλα όπως τα Haval Jolion και Chery Tiggo 4, που προσφέρουν υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες και σύγχρονες επιλογές εξοπλισμού.
Ο παράγων «Κίνα»
Η κινεζική διείσδυση στην αγορά είναι εντυπωσιακή.
Το 2023, τα κινεζικά αυτοκίνητα αντιστοιχούσαν στο 61% των πωλήσεων στη ρωσική αγορά, έναντι μόλις 9% το 2021.
Στο πρώτο εξάμηνο του 2024, κατείχαν το 59% του μαζικού τμήματος και το 80% του premium.
Οι Chery και Haval ξεπέρασαν την AvtoVAZ σε πωλήσεις, χάρη σε διαφορετικό συνδυασμό ποιότητας και τιμής.
Το 2024, οι Κινέζοι κατασκευαστές εκτιμούσαν ότι θα πουλήσουν 1,2–1,4 εκατ. οχήματα στη Ρωσία, επίπεδο που δεν είχαν αγγίξει ποτέ στο παρελθόν.
Ωστόσο, όπως επισημαίνουν οι αναλυτές, το πρόβλημα της AvtoVAZ δεν περιορίζεται στις τιμές ή στον κινεζικό ανταγωνισμό, ο οποίος το 2025 περιορίστηκε λόγω της γενικότερης ύφεσης της αγοράς και της μείωσης της αγοραστικής δύναμης.
Το πρόβλημα βρίσκεται πρωτίστως στη νοοτροπία της ανώτατης διοίκησης.
Ήδη από το 2024, ο πρόεδρος της εταιρείας Maxim Sokolov είχε προτείνει την τριπλάσια αύξηση του τέλους ανακύκλωσης, με στόχο –όπως υποστήριζε– την προστασία της εγχώριας αυτοκινητοβιομηχανίας.
Η πρόταση αφορούσε κλιμακωτή αύξηση για επιβατικά, επαγγελματικά και φορτηγά οχήματα, αγροτικά, κατασκευαστικά και οδικά μηχανήματα, λεωφορεία και ηλεκτρικά αυτοκίνητα.
Ο ίδιος κατήγγειλε τότε ότι οι ξένοι κατασκευαστές ακολουθούν στη Ρωσία «πρόγραμμα μαζικής τιμολογιακής επέκτασης», προσφέροντας σχεδόν απεριόριστες εκπτώσεις χάρη στις οικονομίες κλίμακας.
Το αποτέλεσμα ήταν η αύξηση του τέλους ανακύκλωσης.
Ακόμη πιο αποκαλυπτική ήταν η δήλωση του διευθυντή προϊόντων και προγραμμάτων της AvtoVAZ, Oleg Grunenkov, ο οποίος, ερωτηθείς αν η εταιρεία μπορεί να κατασκευάσει αυτοκίνητο επιπέδου BMW Σειράς 5, απάντησε: «Ναι, μπορούμε, αλλά γιατί;».
Η φράση αυτή, στο πλαίσιο μιας καμπάνιας δημοσίων σχέσεων, εξελίχθηκε σε κλειδί κατανόησης της στρατηγικής του μεγαλύτερου Ρώσου κατασκευαστή.
Όπως σημειώνουν αναλυτές της αγοράς, δεν αποτελεί απλώς ομολογία τεχνολογικής υστέρησης, αλλά δήλωση μιας στρατηγικής που βασίζεται στην απουσία ανταγωνισμού και, συνεπώς, στην έλλειψη κινήτρων για καινοτομία.
Η διοίκηση της AvtoVAZ μοιάζει να θεωρεί τη μονοπωλιακή της θέση δεδομένη και διαχρονική.
Δηλώσεις του τύπου «η Lada είναι το καλύτερο που μπορούμε να προσφέρουμε» ηχούν περισσότερο ως παραδοχή ανεπάρκειας παρά ως στρατηγικό όραμα.
Αντί για επενδύσεις σε νέες πλατφόρμες, αύξηση αποδοτικότητας και μείωση κόστους, επιλέγεται η τακτική του «πληγωμένου μονοπωλίου».
Το τεχνολογικό χάσμα δικαιολογείται με επιχειρήματα του τύπου «κανείς δεν θέλει να σκέφτεται και να δουλεύει σαν Ιάπωνας ή Γερμανός».
Την ίδια στιγμή, οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες διένυσαν σε μια δεκαετία τη διαδρομή από την αντιγραφή στην παγκόσμια πρωτοκαθεδρία.
Αντίθετα, η AvtoVAZ επιμένει σε ατέρμονες αναβαθμίσεις κινητήρων της δεκαετίας του ’80 και σε παράπονα ότι ο καταναλωτής δεν εκτιμά το «εγχώριο προϊόν».
Ο καταναλωτής, όμως, δεν ενδιαφέρεται για δικαιολογίες περί «δύσκολων συνθηκών».
Με 1,5 εκατ. ρούβλια απαιτεί ένα σύγχρονο αυτοκίνητο και όχι ένα «βαρέλι με βίδες» με εγγύηση αμφίβολης αξιοπιστίας.
Στο μεταξύ, διαμορφώνεται μια νοοτροπία σύμφωνα με την οποία το αυτοκίνητο αντιμετωπίζεται ως είδος πολυτελείας και όχι ως μέσο μετακίνησης, με το επιχείρημα ότι «ο κόσμος καλοπέρασε, ας πληρώσει».
Το αποτέλεσμα είναι η φυγή των αγοραστών προς τη δευτερογενή αγορά, όπου με 1,5–1,7 εκατ. ρούβλια –τιμή αντίστοιχη του Iskra ή του Vesta– μπορεί κανείς να βρει από σύγχρονα κορεατικά μοντέλα έως αξιόπιστα ιαπωνικά με δεξί τιμόνι.
Ακόμη κι αυτή η διέξοδος, ωστόσο, έχει ημερομηνία λήξης, καθώς το διαθέσιμο εισόδημα των νοικοκυριών έχει συρρικνωθεί αισθητά.
Η AvtoVAZ φαίνεται πλέον να έχει εισέλθει σε μια κλασική «σπείρα θανάτου»: η πτώση των πωλήσεων μειώνει τα έσοδα, οδηγώντας σε αυξήσεις τιμών για την κάλυψη σταθερών δαπανών, οι οποίες με τη σειρά τους επιτείνουν την κατάρρευση της ζήτησης.
Όλα αυτά δείχνουν ότι ένα συνεκτικό, μακροπρόθεσμο κρατικό όραμα για τον κλάδο παραμένει, προς το παρόν, άφαντο.
www.bankingnews.gr
Οι εκτιμήσεις των ειδικών συγκλίνουν σε ένα ανησυχητικό συμπέρασμα: δεν πρόκειται για μια πρόσκαιρη ύφεση, αλλά για μια βαθιά, δομική κρίση με χαρακτηριστικά που ξεπερνούν τα όρια του κλάδου και λειτουργούν ως προπομπός γενικότερων μακροοικονομικών προβλημάτων.
Σύμφωνα με στοιχεία της Rosstat, την περίοδο Ιανουαρίου–Οκτωβρίου 2025 η παραγωγή οχημάτων μειώθηκε κατά 22,2% σε ετήσια βάση, ενώ μόνο τον Οκτώβριο η πτώση έφτασε το 38,4%.
Όπως επισημαίνει το Κέντρο Στρατηγικών Αναπτύξεων (CSR), πρόκειται για τη χειρότερη επίδοση ανάμεσα σε όλους τους βιομηχανικούς κλάδους.
Ιδιαίτερα έντονη είναι η κατάρρευση στον τομέα των επιβατικών αυτοκινήτων.
Η παραγωγή μειώθηκε κατά 9,6% στο δεκάμηνο του 2025, ενώ η ζήτηση καταρρέει με ακόμη ταχύτερους ρυθμούς.
Στους πρώτους 11 μήνες του έτους πωλήθηκαν στη Ρωσία 1.189.546 νέα επιβατικά οχήματα, αριθμός μειωμένος κατά 17,8% σε σύγκριση με την αντίστοιχη περίοδο του 2024.
Οι πωλήσεις της Lada, που κατέχει περίπου το 25% της αγοράς, υποχώρησαν κατά 25%.
Αν τον Δεκέμβριο του 2024 κάποιος προέβλεπε ότι ο «εθνικός πρωταθλητής» της ρωσικής αυτοκινητοβιομηχανίας θα έκλεινε το 2025 με πτώση πωλήσεων σχεδόν κατά ένα τέταρτο, πιθανότατα θα χαρακτηριζόταν κινδυνολόγος.
Τότε, με αφορμή την αύξηση του τέλους ανακύκλωσης και τις ηχηρές υποσχέσεις της διοίκησης, κυριαρχούσε η αίσθηση ότι η Lada θα ανακτούσε τη χαμένη της αίγλη. Σήμερα, ωστόσο, τα στοιχεία δεν δείχνουν προσωρινή δυσκολία, αλλά την αρχή ενός συστημικού κλονισμού.
Δεν είναι συγκυρία
Η πτώση των πωλήσεων του Lada Granta κατά 28,4% και της έκδοσης Vesta κατά 34,8% δεν μπορεί να αποδοθεί σε συγκυριακούς παράγοντες.
Αντιθέτως, αποκαλύπτει την εξάντληση ενός οικονομικού μοντέλου που βασίστηκε στη λογική «αυτοκίνητο πάση θυσία, αρκεί να είναι εγχώριο».
Κεντρικός παράγοντας της κρίσης είναι η πλήρης αποσύνδεση της τιμολογιακής πολιτικής από την πραγματικότητα.
Για δεκαετίες, η AvtoVAZ λειτουργούσε ως ο κατασκευαστής του «εισιτηρίου εισόδου» στην αυτοκίνηση.
Το 2025, όμως, αυτό το εισιτήριο έχει γίνει απλησίαστο για το κοινό στο οποίο απευθυνόταν.
Παρ’ όλα αυτά, η διοίκηση δείχνει να κινείται σε έναν δικό της κόσμο.
Ενδεικτικός είναι ο επίσημος τιμοκατάλογος του Οκτωβρίου 2025: το Lada Granta στην έκδοση Standard πωλείται στα 749.900 ρούβλια (8.000 – 8.200 ευρώ).
Στην πράξη, όμως, σύμφωνα με τους ίδιους τους αντιπροσώπους, τέτοιο αυτοκίνητο δεν υπάρχει διαθέσιμο.
Η πραγματική αγορά ξεκινά από την έκδοση Classic, με προτεινόμενη τιμή 966.000 ρούβλια (10.385 ευρώ).
Σε αυτή την τιμή, ο αγοραστής λαμβάνει έναν 8βάλβιδο κινητήρα 90 ίππων, έναν αερόσακο και ηλεκτρική υποβοήθηση τιμονιού.
Το πιο εντυπωσιακό –και ενδεικτικό– στοιχείο είναι ότι σε αυτοκίνητο που, με τις προσαυξήσεις των εμπόρων, πλησιάζει το ένα εκατομμύριο ρούβλια, δεν περιλαμβάνεται καν κλιματισμός.
Για στοιχειώδη άνεση το καλοκαίρι απαιτείται η έκδοση Classic με κλιματισμό, στα 1.047.000 ρούβλια (11.200 ευρώ).
Στην πραγματικότητα, με τα σημερινά επιτόκια δανεισμού και τα υποχρεωτικά ασφαλιστικά κόστη, η «οικονομική» Granta κοστίζει σε μια οικογένεια 1,5–1,6 εκατ. ρούβλια (16.000 – 17.100 ευρώ).
Η αγορά αδυνατεί να απορροφήσει τέτοιες τιμές για μια πλατφόρμα δεκαετιών, ιδίως όταν απευθύνεται σε καταναλωτές που μετρούν κάθε ρούβλι για να αποκτήσουν αυτοκίνητο.
Ακόμη πιο αποκαλυπτική είναι η περίπτωση του Lada Iskra, που είχε παρουσιαστεί ως «δολοφόνος» των οικονομικών εισαγόμενων μοντέλων και ιδανικός αντικαταστάτης του Granta.
Με όλες τις πρόσθετες χρεώσεις, η τιμή της ξεπερνά τα 1,7 εκατ. ρούβλια (18.200 ευρώ).
Τεχνολογικά, όμως, πρόκειται για έναν συνδυασμό παλαιών λύσεων.
Στο επίπεδο αυτό τιμής, ο καταναλωτής δεν βλέπει καινοτομία, αλλά μια προσπάθεια πώλησης ξεπερασμένων τεχνολογιών σε νέο περιτύλιγμα, σε τιμή αντίστοιχη ενός κινεζικού crossover διετίας.
Η στρατηγική τοποθέτηση της Iskra αποδείχθηκε λανθασμένη: είναι υπερβολικά ακριβή για ταξί και περιφερειακές αγορές, αλλά και υπερβολικά απλή για να ανταγωνιστεί μοντέλα όπως τα Haval Jolion και Chery Tiggo 4, που προσφέρουν υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες και σύγχρονες επιλογές εξοπλισμού.
Ο παράγων «Κίνα»
Η κινεζική διείσδυση στην αγορά είναι εντυπωσιακή.
Το 2023, τα κινεζικά αυτοκίνητα αντιστοιχούσαν στο 61% των πωλήσεων στη ρωσική αγορά, έναντι μόλις 9% το 2021.
Στο πρώτο εξάμηνο του 2024, κατείχαν το 59% του μαζικού τμήματος και το 80% του premium.
Οι Chery και Haval ξεπέρασαν την AvtoVAZ σε πωλήσεις, χάρη σε διαφορετικό συνδυασμό ποιότητας και τιμής.
Το 2024, οι Κινέζοι κατασκευαστές εκτιμούσαν ότι θα πουλήσουν 1,2–1,4 εκατ. οχήματα στη Ρωσία, επίπεδο που δεν είχαν αγγίξει ποτέ στο παρελθόν.
Ωστόσο, όπως επισημαίνουν οι αναλυτές, το πρόβλημα της AvtoVAZ δεν περιορίζεται στις τιμές ή στον κινεζικό ανταγωνισμό, ο οποίος το 2025 περιορίστηκε λόγω της γενικότερης ύφεσης της αγοράς και της μείωσης της αγοραστικής δύναμης.
Το πρόβλημα βρίσκεται πρωτίστως στη νοοτροπία της ανώτατης διοίκησης.
Ήδη από το 2024, ο πρόεδρος της εταιρείας Maxim Sokolov είχε προτείνει την τριπλάσια αύξηση του τέλους ανακύκλωσης, με στόχο –όπως υποστήριζε– την προστασία της εγχώριας αυτοκινητοβιομηχανίας.
Η πρόταση αφορούσε κλιμακωτή αύξηση για επιβατικά, επαγγελματικά και φορτηγά οχήματα, αγροτικά, κατασκευαστικά και οδικά μηχανήματα, λεωφορεία και ηλεκτρικά αυτοκίνητα.
Ο ίδιος κατήγγειλε τότε ότι οι ξένοι κατασκευαστές ακολουθούν στη Ρωσία «πρόγραμμα μαζικής τιμολογιακής επέκτασης», προσφέροντας σχεδόν απεριόριστες εκπτώσεις χάρη στις οικονομίες κλίμακας.
Το αποτέλεσμα ήταν η αύξηση του τέλους ανακύκλωσης.
Ακόμη πιο αποκαλυπτική ήταν η δήλωση του διευθυντή προϊόντων και προγραμμάτων της AvtoVAZ, Oleg Grunenkov, ο οποίος, ερωτηθείς αν η εταιρεία μπορεί να κατασκευάσει αυτοκίνητο επιπέδου BMW Σειράς 5, απάντησε: «Ναι, μπορούμε, αλλά γιατί;».
Η φράση αυτή, στο πλαίσιο μιας καμπάνιας δημοσίων σχέσεων, εξελίχθηκε σε κλειδί κατανόησης της στρατηγικής του μεγαλύτερου Ρώσου κατασκευαστή.
Όπως σημειώνουν αναλυτές της αγοράς, δεν αποτελεί απλώς ομολογία τεχνολογικής υστέρησης, αλλά δήλωση μιας στρατηγικής που βασίζεται στην απουσία ανταγωνισμού και, συνεπώς, στην έλλειψη κινήτρων για καινοτομία.
Η διοίκηση της AvtoVAZ μοιάζει να θεωρεί τη μονοπωλιακή της θέση δεδομένη και διαχρονική.
Δηλώσεις του τύπου «η Lada είναι το καλύτερο που μπορούμε να προσφέρουμε» ηχούν περισσότερο ως παραδοχή ανεπάρκειας παρά ως στρατηγικό όραμα.
Αντί για επενδύσεις σε νέες πλατφόρμες, αύξηση αποδοτικότητας και μείωση κόστους, επιλέγεται η τακτική του «πληγωμένου μονοπωλίου».
Το τεχνολογικό χάσμα δικαιολογείται με επιχειρήματα του τύπου «κανείς δεν θέλει να σκέφτεται και να δουλεύει σαν Ιάπωνας ή Γερμανός».
Την ίδια στιγμή, οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες διένυσαν σε μια δεκαετία τη διαδρομή από την αντιγραφή στην παγκόσμια πρωτοκαθεδρία.
Αντίθετα, η AvtoVAZ επιμένει σε ατέρμονες αναβαθμίσεις κινητήρων της δεκαετίας του ’80 και σε παράπονα ότι ο καταναλωτής δεν εκτιμά το «εγχώριο προϊόν».
Ο καταναλωτής, όμως, δεν ενδιαφέρεται για δικαιολογίες περί «δύσκολων συνθηκών».
Με 1,5 εκατ. ρούβλια απαιτεί ένα σύγχρονο αυτοκίνητο και όχι ένα «βαρέλι με βίδες» με εγγύηση αμφίβολης αξιοπιστίας.
Στο μεταξύ, διαμορφώνεται μια νοοτροπία σύμφωνα με την οποία το αυτοκίνητο αντιμετωπίζεται ως είδος πολυτελείας και όχι ως μέσο μετακίνησης, με το επιχείρημα ότι «ο κόσμος καλοπέρασε, ας πληρώσει».
Το αποτέλεσμα είναι η φυγή των αγοραστών προς τη δευτερογενή αγορά, όπου με 1,5–1,7 εκατ. ρούβλια –τιμή αντίστοιχη του Iskra ή του Vesta– μπορεί κανείς να βρει από σύγχρονα κορεατικά μοντέλα έως αξιόπιστα ιαπωνικά με δεξί τιμόνι.
Ακόμη κι αυτή η διέξοδος, ωστόσο, έχει ημερομηνία λήξης, καθώς το διαθέσιμο εισόδημα των νοικοκυριών έχει συρρικνωθεί αισθητά.
Η AvtoVAZ φαίνεται πλέον να έχει εισέλθει σε μια κλασική «σπείρα θανάτου»: η πτώση των πωλήσεων μειώνει τα έσοδα, οδηγώντας σε αυξήσεις τιμών για την κάλυψη σταθερών δαπανών, οι οποίες με τη σειρά τους επιτείνουν την κατάρρευση της ζήτησης.
Όλα αυτά δείχνουν ότι ένα συνεκτικό, μακροπρόθεσμο κρατικό όραμα για τον κλάδο παραμένει, προς το παρόν, άφαντο.
www.bankingnews.gr
Σχόλια αναγνωστών