Αναπάντητο παραμένει το κρίσιμο ερώτημα σχετικά με το ποιος κινητήρας θα τροφοδοτεί τα αρχικά πρωτότυπα του F-47
Σχετικά Άρθρα
Σάλος στις ΗΠΑ για την απάτη Πενταγώνου - Αλχημείες με νεκρούς και «αόρατη» λίστα απωλειών στο Ιράν
Απόγνωση στις ΗΠΑ - Η CENTCOM ετοιμάζει εντολή κατάσχεσης κινητών - Τα βίντεο στα social media βοηθούν το Ιράν
Αντιμέτωπες με ακόμα ένα… τεράστιο φιάσκο βρίσκονται οι ΗΠΑ.
Παρά τις… τυμπανοκρουσίες για το μαχητικό έκτης γενιάς F-47 του προγράμματος NGAD, φαίνεται πως τίποτα ακόμα δεν είναι έτοιμο. Μάλιστα, αν και το αεροσκάφος προγραμματίζεται να πραγματοποιήσει την πρώτη του πτήση το 2028, ο ειδικά σχεδιασμένος κινητήρας δεν αναμένεται να είναι έτοιμος πριν από το 2030-2031 (!), μια εξέλιξη που αφήνει την Πολεμική Αεροπορία των ΗΠΑ να ψάχνει λύσεις ανάγκης.
Πιο αναλυτικά, σύμφωνα με τις τελευταίες πληροφορίες που παρείχε η Πολεμική Αεροπορία των ΗΠΑ (USAF), ένας πρωτότυπος κινητήρας αεροσκάφους που αναπτύσσεται στο πλαίσιο του προγράμματος Next Generation Adaptive Propulsion (NGAP) ενδέχεται να είναι έτοιμος για ενσωμάτωση σε πραγματικό αεροσκάφος μόνο έως το 2030. Αυτό σημαίνει ότι τουλάχιστον το πρωτότυπο του F-47, και πιθανώς τα πρώτα επιχειρησιακά F-47, θα πρέπει να πετάξουν με διαφορετικό κινητήρα προτού ο κινητήρας NGAP ενσωματωθεί στο F-47 γύρω στο 2030-2031.
Η ενσωμάτωση του NGAP στο F-47 θα απελευθερώσει τις πλήρεις δυνατότητες του μαχητικού αεροσκάφους επόμενης γενιάς. Ωστόσο, αυτό εγείρει επίσης το κρίσιμο ερώτημα σχετικά με το ποιος κινητήρας θα τροφοδοτεί τα αρχικά πρωτότυπα του F-47;
Ο John Sneden, Εκτελεστικός Υπεύθυνος Απόκτησης Χαρτοφυλακίου στη Διεύθυνση Πρόωσης στο Κέντρο Διαχείρισης Κύκλου Ζωής της Πολεμικής Αεροπορίας (AFLCMC), παρουσίασε πρόσφατα ένα νέο χρονοδιάγραμμα για τον κινητήρα NGAP. Το πρόγραμμα NGAP θα κορυφωθεί με την «προετοιμασία για πιθανές δραστηριότητες ενσωμάτωσης γύρω στο χρονικό πλαίσιο του 2030», όπως ανέφερε το Breaking Defense επικαλούμενο τον Sneden.
Είναι αξιοσημείωτο ότι η πρόταση προϋπολογισμού της USAF για το 2027 υποστηρίζει επίσης αυτό το χρονοδιάγραμμα για το NGAP. Το έγγραφο αναφέρει ότι η φάση «Κατασκευής Πρωτοτύπων & Αξιολόγησης Κινητήρα» του NGAP θα διαρκέσει τουλάχιστον έως τον Σεπτέμβριο του 2031.
Στην πραγματικότητα, η πρόταση προϋπολογισμού δείχνει ότι η χρηματοδότηση για το πρόγραμμα NGAP θα αυξηθεί σταδιακά στο μέλλον.
Η USAF ζητά περίπου 513,7 εκατ. δολάρια για το πρόγραμμα το οικονομικό έτος 2027, ενώ στη συνέχεια αναμένεται να ζητήσει 905,7 εκατ. και 865 εκατ. δολάρια στα οικονομικά έτη 2028 και 2029 αντίστοιχα.
Μιλώντας σε δημοσιογράφους στο συνέδριο Life Cycle Industry Days, ο Sneden αρνήθηκε πάντως να επιβεβαιώσει ποια πλατφόρμa ενδέχεται να λάβει πρώτη τον κινητήρα NGAP.
Σε αναζήτηση... εναλλακτικών λύσεων
«Η Πολεμική Αεροπορία εξακολουθεί να αξιολογεί τις επιλογές της», δήλωσε ο Sneden, τονίζοντας ότι η υποκείμενη τεχνολογία κινητήρων μπορεί να «ανοίξει» διαφορετικές επιλογές στο μέλλον. «Αυτό που κάνουμε τώρα είναι ότι κατασκευάζουμε το σύστημά μας σήμερα και προετοιμαζόμαστε για το μέλλον». Ο Sneden άφησε επίσης να εννοηθεί ότι ο κινητήρας NGAP θα μπορούσε να ενσωματωθεί εκ των υστέρων σε υπάρχοντα σχέδια, συμπεριλαμβανομένου του F-47.
Ένας νέος κινητήρας NGAP «θα μπορούσε» να τοποθετηθεί στο F-47, δήλωσε ο Sneden, τονίζοντας ότι δεν έχουν ληφθεί αποφάσεις. Υπογράμμισε ωστόσο ότι το NGAP «είναι στην πραγματικότητα μια δέσμη τεχνολογιών» που μπορούν να ενσωματωθούν εκ των υστέρων σε υπάρχοντα σχέδια.
Ενώ το NGAP αρχικά είχε οραματιστεί να παρέχει ένα σύστημα πρόωσης για το μαχητικό NGAD, το οποίο έχει πλέον ονομαστεί F-47, οι αξιωματούχοι της USAF έχουν συχνά σημειώσει ότι το NGAP έχει σχεδιαστεί ώστε να είναι ανεξάρτητο από πλατφόρμα, πράγμα που σημαίνει ότι θα μπορούσε να τροφοδοτήσει διάφορες πλατφόρμες και σχεδιασμούς αεροσκαφών.
Όσον αφορά το σημείο στο οποίο βρίσκεται τώρα το NGAP, «το αρχικό υλικό έχει προμηθευτεί, ο σχεδιασμός τους πληροί τα πρότυπά μας, τα πάντα είναι ξεκάθαρα από αυτή την άποψη, και οι δύο προμηθευτές μπόρεσαν να το κάνουν αυτό», φέρεται να δήλωσε ο Sneden, σύμφωνα με το Air & Space Forces Magazine.
Οι δύο προμηθευτές για τους οποίους γίνεται λόγος είναι η GE Aerospace και η Pratt & Whitney (θυγατρική της RTX). Η GE Aerospace, με το XA102, και η Pratt & Whitney, με το XA103, αναπτύσσουν ανταγωνιστικούς κινητήρες προσαρμοστικού κύκλου (adaptive-cycle) στο πλαίσιο του προγράμματος Next Generation Adaptive Propulsion της USAF. Με απλά λόγια, οι κινητήρες προσαρμοστικού κύκλου μπορούν να λειτουργούν σαν turbofan όταν είναι βέλτιστο και σαν turbojet όταν απαιτείται. Αυτό σημαίνει ότι ο ίδιος κινητήρας μπορεί να εξοικονομεί καύσιμο όταν χρειάζεται και να αποδίδει περισσότερη ισχύ όταν απαιτείται.
Ωστόσο, δεν έχει επιλεγεί ακόμη οριστικός νικητής παραγωγής για το Boeing F-47. Αυτοί οι κινητήρες στοχεύουν σε καλύτερη απόδοση καύσιμου, ώθηση, εμβέλεια, θερμική διαχείριση και παραγωγή ισχύος σε σύγκριση με τους τρέχοντες κινητήρες πέμπτης γενιάς. Και οι δύο εταιρείες ολοκλήρωσαν τις λεπτομερείς αξιολογήσεις σχεδιασμού το 2025 και τις αξιολογήσεις ετοιμότητας συναρμολόγησης τον Μάιο του τρέχοντος έτους. Η κατασκευή πρωτοτύπων βρίσκεται actualmente σε εξέλιξη και οι δοκιμές εδάφους αναμένονται στα τέλη της δεκαετίας του 2020.
Προς το παρόν, δεν υπάρχει σαφήνεια σχετικά με το ποιος ενδιάμεσος κινητήρας θα μπορούσε να τροφοδοτήσει τα πρωτότυπα του F-47, αλλά οι πιθανές επιλογές που συζητούνται σε δημοσιεύματα των μέσων ενημέρωσης περιλαμβάνουν παραλλαγές των Pratt & Whitney F135, F119, F100 ή του GE F110.
Ωστόσο, δεν είναι ασυνήθιστο για τα πρωτότυπα μαχητικών αεροσκαφών να πετούν με έναν ενδιάμεσο κινητήρα πριν ο νέος κινητήρας ενσωματωθεί στα τελικά προϊόντα.
Μαχητικά αεροσκάφη που πέταξαν με ενδιάμεσα συστήματα πρόωσης
Για παράδειγμα, το υπό ανάπτυξη μαχητικό αεροσκάφος πέμπτης γενιάς της Τουρκίας, το KAAN, πετάει επί του παρόντος με δύο κινητήρες General Electric F110. Τα πρώτα μπλοκ παραγωγής αναμένεται να συνεχίσουν με το F110 προτού ενσωματωθεί ο εγχώριος TF35000.
Το μαχητικό πέμπτης γενιάς AMCA της Ινδίας και οι παραλλαγές Tejas Mk1 4,5 γενιάς σχεδιάζεται να πετάξουν με κινητήρες GE F414, πριν ένας εγχώριος ή από κοινού αναπτυσσόμενος κινητήρας ωριμάσει πλήρως για ενσωμάτωση.
Ομοίως, το ρωσικό μαχητικό πέμπτης γενιάς Su-57 πέταξε για πρώτη φορά με τους κινητήρες AL-41F1 (Izdeliye 117). Οι αναβαθμισμένες παραλλαγές του Su-57 με τον νέο κινητήρα, AL-51F1, έχουν αρχίσει πρόσφατα να πετούν και η πλήρης ενσωμάτωση βρίσκεται επί του παρόντος σε εξέλιξη.
Το πρώτο μαχητικό αεροσκάφος πέμπτης γενιάς της Κίνας, το J-20, πέταξε επίσης αρχικά με έναν ρωσικό κινητήρα AL-31FN. Οι μεταγενέστερες παραλλαγές του J-20 πέταξαν με κινεζικές παραλλαγές WS-10. Ωστόσο, ακόμη και αυτό ήταν μια ενδιάμεση λύση. Ο προβλεπόμενος οριστικός κινητήρας είναι ο ισχυρότερος WS-15.
Ακόμη και το Dassault Rafale πέταξε για πρώτη φορά το 1986 με δύο κινητήρες General Electric F404. Τα μεταγενέστερα μοντέλα συνδύασαν έναν M88 με έναν F404, προτού τα τελικά προϊόντα πετάξουν και με τους δύο κινητήρες M88.
Ομοίως, το Eurofighter Typhoon πέταξε για πρώτη φορά το 1994 με κινητήρες Turbo-Union RB199, οι οποίοι προέρχονταν από εκείνους του Panavia Tornado. Τα μεταγενέστερα μοντέλα άρχισαν να χρησιμοποιούν τους κινητήρες EJ200. Ο ίδιος κινητήρας EJ200 αναμένεται να τροφοδοτήσει τα αρχικά πρωτότυπα του Παγκόσμιου Προγράμματος Αεροπορικής Mάχης (GCAP), το οποίο αναπτύσσεται από κοινού από το Ηνωμένο Βασίλειο, την Ιταλία και την Ιαπωνία. Ένας εντελώς νέος κινητήρας επόμενης γενιάς, που αναπτύσσεται από τις Rolls-Royce, Avio Aero και IHI, αναπτύσσεται παράλληλα για τα μοντέλα παραγωγής του GCAP.
Ακόμη και στις ΗΠΑ, πολλά μαχητικά αεροσκάφη πέταξαν αρχικά με ενδιάμεσους κινητήρες προτού ενσωματωθεί ο τελικός κινητήρας. Για παράδειγμα, το Lockheed F-104 Starfighter πέταξε για πρώτη φορά με τον στροβιλοκινητήρα Wright J65. Ωστόσο, το μοντέλο παραγωγής του αεροσκάφους έλαβε τον ισχυρότερο J79.
Το F-14 Tomcat σχεδιάστηκε γύρω από τον κινητήρα turbofan Pratt & Whitney F401. Ωστόσο, αυτό το πρόγραμμα κινητήρων ακυρώθηκε και το μαχητικό αεροσκάφος εξοπλίστηκε με κινητήρες turbofan Pratt & Whitney TF30. Αργότερα, τα F-14 Tomcats εξοπλίστηκαν με τους turbofan General Electric F110.
Από την άλλη πλευρά, η δοκιμή ενός νέου πρωτοτύπου μαχητικού αεροσκάφους με ένα ήδη ώριμο και δοκιμασμένο σύστημα πρόωσης έχει τα δικά της πλεονεκτήματα. Επιτρέπει τη διαχείριση κινδύνου επιτρέποντας δοκιμές πτήσης της ατράκτου, ενσωμάτωση συστημάτων και πρώιμη επιχειρησιακή αξιολόγηση με έναν κινητήρα που είναι ήδη ώριμος. Στο μεταξύ, ο νέος, πιο προηγμένος κινητήρας μαχητικού αεροσκάφους μπορεί να ελεγχθεί για κινδύνους και να ωριμάσει πριν ενσωματωθεί στην ήδη δοκιμασμένη άτρακτο.
Η δοκιμή μιας νέας ατράκτου με έναν νέο κινητήρα θα μπορούσε να είναι μια υπόθεση υψηλού κινδύνου. Ωστόσο, θα μπορούσαν επίσης να υπάρξουν ορισμένα μειονεκτήματα, καθώς θα μπορούσε να οδηγήσει σε ελλείψεις στις επιδόσεις, ανατιστοιχία σχεδιασμού ή ακόμη και να απαιτήσει αναδιάρθρωση.
Δεδομένης της αναντιστοιχίας χρονοδιαγράμματος μεταξύ της πρώτης πτήσης των πρωτοτύπων του F-47 και του κινητήρα NGAP, είναι σχεδόν βέβαιο ότι τα πρώτα πρωτότυπα, και ίσως ακόμη και ορισμένα μοντέλα παραγωγής, θα πετάξουν με ένα ενδιάμεσο σύστημα πρόωσης.
Ωστόσο, αξιωματούχοι της USAF έχουν σημειώσει στο παρελθόν ότι το NGAP έχει σχεδιαστεί ώστε να είναι «ανεξάρτητο από πλατφόρμα» και θα μπορούσε να ενσωματωθεί εύκολα εκ των υστέρων σε υπάρχοντα σχέδια.
www.bankingnews.gr
Σχόλια αναγνωστών