Οι Έλληνες «θεοί» που κρατούν τα κλειδιά της παγκόσμιας οικονομίας – Το μάθημα ναυτοσύνης που δίνουν στην υφήλιο…
Επιχειρηματίες ισχυροί σαν κράτη… οι Έλληνες εφοπλιστές διακινούν, σύμφωνα με την Corriere dela Sera, κάθε μέρα 79,8 εκατομμύρια βαρέλια αργού πετρελαίου ταξιδεύουν μέσω θαλάσσης, δηλαδή το 76% της ημερήσιας παραγωγής πετρελαίου.
Τη μεταφορά από τη μία άκρη του πλανήτη στην άλλη αναλαμβάνουν πλοία μήκους έως 400 μέτρων, όσο τέσσερα γήπεδα ποδοσφαίρου, ικανά να φορτώσουν 300 χιλιάδες τόνους «μαύρου χρυσού», δηλαδή το ισοδύναμο 260 ολυμπιακών πισινών, επανδρωμένα με πληρώματα 25-30 ατόμων, ικανά να παραμείνουν στη θάλασσα σχεδόν δύο μήνες για μία μόνο αποστολή.
Η επίδραση του αποκλεισμού του Hormuz
Οι ιδιοκτήτες είναι εκκεντρικές προσωπικότητες, εξαιρετικά επιρρεπείς στο ρίσκο.
Μερικές φορές, οι επιχειρήσεις τους περιβάλλονται από έναν μύθο, που τροφοδοτείται από το γεγονός ότι συνήθως αποφεύγουν τα φώτα της δημοσιότητας.
Υπάρχει ο Νοτιοκορεάτης εφοπλιστής Ga-Hyun Chung που είναι παθιασμένος με το μπρα-ντε-φερ, ο Έλληνας Γιώργος Προκοπίου που φορά πάντα καπέλο μπέιζμπολ και ο Κύπριο-Νορβηγός John Fredriksen που φυλάσσει όλα τα έγγραφά του σε δεκάδες βαλίτσες.
Εύλογα, τις τελευταίες εβδομάδες, τα φώτα της δημοσιότητας έχουν στραφεί στις κινήσεις των πετρελαιοφόρων τους.
Το κοινό παρακολουθεί κάθε μετακίνηση των πλοίων τους και μετρά τον αριθμό τους: ξαφνικά έγινε αντιληπτό πόσο απαραίτητη είναι η ελεύθερη ναυσιπλοΐα τους για τη λειτουργία της παγκόσμιας οικονομίας.
«Ο αποκλεισμός των Στενών του Hormuz από το Ιράν δεν μείωσε μόνο την προσφορά πετρελαίου», παρατηρεί ο Riccardo Boin, εταίρος της συμβουλευτικής εταιρείας McKinsey, «αλλά παγίδευσε επίσης πάνω από 400 πετρελαιοφόρα, αφαιρώντας από την αγορά σημαντικό μέρος της διαθέσιμης μεταφορικής ικανότητας αργού πετρελαίου».
Η εκτόξευση του κόστους
Το κόστος ναύλωσης των τάνκερ έφτασε σε πρωτοφανή επίπεδα ξεπερνώντας τα 100 χιλιάδες δολάρια την ημέρα, συμβάλλοντας στην αύξηση της τιμής του πετρελαίου και των καυσίμων.
Τα ναύλα αυξήθηκαν κατακόρυφα σε όλες τις διαδρομές του «μαύρου χρυσού», όχι μόνο σε εκείνη –προς το παρόν σχεδόν αδιάβατη– που συνδέει τα πετρελαιοπαραγωγά κράτη του Κόλπου με τον υπόλοιπο κόσμο μέσω των 30 χιλιομέτρων θαλάσσιου περάσματος που χωρίζει το Ιράν από το Ομάν.
«Οι ελάχιστοι εφοπλιστές που τόλμησαν να περάσουν τα Στενά του Hormuz πληρώθηκαν πολύ καλά» υποστηρίζει ο Boin, μεταξύ αυτών και ο Έλληνας Προκοπίου.
Πιστός στο μότο του («Αν δεν θέλεις ρίσκο, αγόρασε αμερικανικά κρατικά ομόλογα») στις αρχές Μαρτίου, στο αποκορύφωμα των συγκρούσεων, ο 79χρονος Έλληνας εφοπλιστής πέρασε τουλάχιστον πέντε πετρελαιοφόρα της Dynacom Tankers.
Είναι αδύνατο να γνωρίζει κανείς πόσα κέρδισε, αλλά, σύμφωνα με ανεπίσημες πληροφορίες, η Κίνα είναι διατεθειμένη να πληρώνει έως και 500 χιλιάδες δολάρια την ημέρα σε πετρελαιοφόρα που καταφέρνουν να της παραδώσουν αργό πετρέλαιο από τον Κόλπο.
Ποιοι είναι οι πρωταγωνιστές της βιομηχανίας
«Η ναυτιλία είναι μια βιομηχανία με μακρά ιστορία που έχει τις ρίζες της στους αιώνες» λέει ο Boin.
«Η αγορά παραμένει ακόμη και σήμερα πολύ κατακερματισμένη», συνεχίζει, «εκτιμάται ότι οι 20 μεγαλύτεροι πλοιοκτήτες ελέγχουν περίπου το 25%-30% της προσφοράς και ότι ένα ακόμη 60% είναι διασκορπισμένο μεταξύ εκατοντάδων μικρών επιχειρηματιών που διαθέτουν από ένα έως δέκα δεξαμενόπλοια».
Πολλοί από αυτούς εδρεύουν στην Ελλάδα, η οποία, σύμφωνα με τα πιο πρόσφατα στοιχεία του ΟΗΕ, ελέγχει πάνω από το 16% της παγκόσμιας χωρητικότητας θαλάσσιων μεταφορών εμπορευμάτων, περισσότερο από την Κίνα και την Ιαπωνία.
Η πατρίδα του Αριστοτέλη Ωνάση διαθέτει μακρά παράδοση στους πλοιοκτήτες και εξακολουθεί ακόμη και σήμερα να φιλοξενεί μερικές από τις σημαντικότερες εταιρείες στον κόσμο: από τον όμιλο Angelicoussis της Μαρίας Αγγελικούση, της πλουσιότερης γυναίκας της χώρας, μέχρι το Capital Maritime Group του Ευάγγελου Μαρινάκη, ιδιοκτήτη της Nottingham Forest, καθώς και την Athenian Sea Carriers της οικογένειας Κυριακού, νέας ιδιοκτήτριας του ομίλου Gedi και της εφημερίδας Repubblica.
Η περίπτωση «Άγιος Φανούριος»
Επιβεβαίωση των παραπάνω αποτελεί το υπερδεξαμενόπλοιο «Agios Fanourios I» της Eastern Mediterranean Maritime του Θανάση Μαρτίνου με προορισμό το Ιράκ, το οποίο το Σαββατοκύριακο 11 και 12 Απριλίου εγκατέλειψε την προσπάθεια να διασχίσει τα Στενά του Hormuz προς τον Περσικό Κόλπο, πλέει πλέον μέσω της θαλάσσιας αυτής οδού.
Η διέλευση αυτή θα το καταστήσει το πρώτο δεξαμενόπλοιο αργού πετρελαίου που κατευθύνεται δυτικά μέσω του περάσματος, από τότε που τέθηκε σε ισχύ τη Δευτέρα 13/4 ο αμερικανικός αποκλεισμός.\
Η πρώτη προσπάθεια του πλοίου «Άγιος Φανούριος I» να επιστρέψει στον Περσικό Κόλπο διακόπηκε την Κυριακή 12/4, όταν κατέρρευσαν οι συνομιλίες μεταξύ ΗΠΑ και Ιράν.
Το πλοίο έκανε αναστροφή πριν από το κρίσιμο θαλάσσιο πέρασμα.
Πλοιοκτήτες, έμποροι ενέργειας και επενδυτές παρακολουθούν στενά τις διελεύσεις από τα στενά, προκειμένου να κατανοήσουν πώς ακριβώς η Τεχεράνη και η Ουάσιγκτον ασκούν έλεγχο σε έναν από τους πιο πολυσύχναστους ναυτιλιακούς διαδρόμους παγκοσμίως.
Την Τρίτη 14/4, οι ΗΠΑ ανακοίνωσαν ότι έξι εμπορικά πλοία συμμορφώθηκαν με οδηγίες των αμερικανικών δυνάμεων να κάνουν αναστροφή και να επιστρέψουν σε ιρανικό λιμάνι, κατά την πρώτη ημέρα του αποκλεισμού.
Η ναυσιπλοΐα μέσω του στρατηγικού αυτού περάσματος -που είχε σχεδόν ακινητοποιηθεί από τότε που οι ΗΠΑ και το Ισραήλ ξεκίνησαν επιθέσεις κατά του Ιράν στα τέλη Φεβρουαρίου- παρουσίασε μικρή αύξηση το περασμένο Σαββατοκύριακο, με τρία υπερδεξαμενόπλοια πετρελαίου να καταφέρνουν να το διασχίσουν, μεταφέροντας φορτίο.
Ωστόσο, η κατάρρευση των ειρηνευτικών συνομιλιών και οι απειλές για επιβολή αποκλεισμού οδήγησαν τους πλοιοκτήτες να δηλώσουν ότι θα αποφεύγουν τις διελεύσεις μέχρι να ξεκαθαρίσουν οι κανόνες εμπλοκής.
Το Rich Starry, που εξακολουθεί να κατευθύνεται πίσω μέσω των στενών, εκπέμπει αυτή τη στιγμή σήμα ότι "αναμένει οδηγίες", κάτι που συχνά υποδηλώνει ότι δεν έχει σαφή προορισμό.
Τα δεδομένα παρακολούθησης πλοίων δείχνουν ότι παραμένει πλήρως φορτωμένο με το ίδιο φορτίο με το οποίο είχε εξέλθει από τον Περσικό Κόλπο, αν και το Bloomberg News δεν μπόρεσε να προσδιορίσει άμεσα τη φύση του φορτίου.
Ένα ακόμη άδειο υπερδεξαμενόπλοιο (VLCC), το Alicia, που βρίσκεται υπό αμερικανικές κυρώσεις, πλέει δίπλα του.
Το πλοίο αυτό, το οποίο τέθηκε υπό κυρώσεις πέρυσι με την προηγούμενη ονομασία του Montrose λόγω των δεσμών του με το ιρανικό εμπόριο πετρελαίου, βρίσκεται αυτή τη στιγμή μεταξύ των νησιών Λαράκ και Κεσμ του Ιράν.
Είχε για λίγο δηλώσει ως προορισμό τη Βασόρα στο Ιράκ, αλλά στη συνέχεια άλλαξε σήμα, αναφέροντας ότι "αναμένει οδηγίες".
Οι «σημαίες ευκαιρίας» της Λιβερίας και του Παναμά
Αν εξετάσουμε την εθνικότητα των πλοίων, δηλαδή τη χώρα όπου είναι νηολογημένα, κυριαρχούν η Λιβερία, ο Παναμάς και τα Νησιά Μάρσαλ, τρία μικρά κράτη που συνολικά συγκεντρώνουν στα νηολόγιά τους το 45% της παγκόσμιας μεταφορικής ικανότητας.
Πρόκειται για «σημαίες ευκαιρίας» που επιτρέπουν τη μείωση των φορολογικών επιβαρύνσεων, των κανονιστικών περιορισμών, των προστασιών για τα πληρώματα και της διαφάνειας.
Δεν είναι τυχαίο ότι, σύμφωνα με έγγραφο του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, σημαντικό –αν και μειούμενο– μέρος των δεξαμενόπλοιων που μεταφέρουν ρωσικό πετρέλαιο υπό καθεστώς κυρώσεων φέρει τη σημαία αυτών των τριών χωρών.
Στους νόμιμους φορείς προστίθεται επίσης ένας σημαντικός «σκιώδης στόλος» δεξαμενόπλοιων που μεταφέρουν πετρέλαιο υπό κυρώσεις από τη Ρωσία, το Ιράν και τη Βενεζουέλα.
Αυτά τα πλοία ταξιδεύουν με απενεργοποιημένο τον πομποδέκτη και, επίσημα, δεν υπάρχουν• ωστόσο όλοι γνωρίζουν ότι υπάρχει μια «σκοτεινή» ναυτιλία και ότι είναι τεράστια: αντιπροσωπεύει περίπου το 15-20% της συνολικής χωρητικότητας.
Οι μεγαλύτεροι πλοιοκτήτες δεξαμενόπλοιων
Ο βιομηχανικός, γεωγραφικός και νομικός κατακερματισμός του κλάδου καθιστά δύσκολη την αποτύπωση ακόμη και του μεγέθους και των χαρακτηριστικών των «νόμιμων» στόλων, οι οποίοι, επιπλέον, αντιμετωπίζονται από τους πλοιοκτήτες ως εμπορικά απόρρητα.
Σύμφωνα με τις πιο αξιόπιστες εκτιμήσεις, μεταξύ των κορυφαίων φορέων συγκαταλέγονται ιδιωτικές εταιρείες όπως η δανέζικη Maersk Tankers, η Scorpio Tankers του Ιταλού Emanuele Lauro ή η κυπριακή Frontline του Νορβηγού μεγιστάνα John Fredriksen, γνωστού ως «Βασιλιά των Βίκινγκς» και διάσημου για το ότι τη δεκαετία του ’80 αψήφησε τις ιρακινές βόμβες για να εξάγει ιρανικό πετρέλαιο από το νησί Kharg.
Υπάρχουν επίσης στόλοι υπό δημόσιο έλεγχο, όπως τα δεξαμενόπλοια των Cosco και China Merchants, που επιτρέπουν στο Πεκίνο να προμηθεύεται πετρέλαιο, από το οποίο εξαρτάται το 70% της κατανάλωσής του.
«Μέσω θυγατρικών εταιρειών, και η Σαουδική Αραβία και τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα διαθέτουν πλοία για την εξαγωγή του πετρελαίου των μεγάλων εταιρειών τους», υπενθυμίζει ο Boin, «οι δυτικοί παραγωγοί πετρελαίου αποχώρησαν από αυτή την αγορά μεταξύ της δεκαετίας του ’80 και των αρχών του 2000 για λόγους χρηματοοικονομικής βελτιστοποίησης, εμπορικής ευελιξίας και αποφυγής νομικών ή φήμης κινδύνων».
Η άνοδος της νοτιοκορεατικής Sinokor
Τώρα, για να παραδώσουν τα εμπορεύματά τους, η Eni, η Shell και οι άλλοι πετρελαϊκοί κολοσσοί εξαρτώνται από πλοιοκτήτες που προσφέρουν υπηρεσίες μεταφοράς είτε για μεμονωμένα φορτία είτε με συμβόλαια μεσοπρόθεσμης διάρκειας.
Ανάμεσά τους ξεχωρίζει ένας νοτιοκορεατικός όμιλος, η Sinokor, η οποία τους τελευταίους μήνες έχει αγοράσει μαζικά πετρελαιοφόρα από την αγορά μεταχειρισμένων.
Φτάνοντας, σχεδόν αθόρυβα, να διαχειρίζεται 150 «supertankers», περισσότερα από κάθε άλλη εταιρεία, συμπεριλαμβανομένων και των κρατικών.
Επικεφαλής της Sinokor είναι ο Ga-Hyun Chung, ένας συγκρατημένος επιχειρηματίας που, σύμφωνα με όσα έχει αναφέρει το Bloomberg, του αρέσει να προκαλεί εργαζομένους και συνεργάτες σε διαγωνισμούς δύναμης.
Η συμμαχία με τη MSC της οικογένειας Aponte
Άγνωστο αν και ο Gianluigi Aponte χρειάστηκε να περάσει μια τέτοια δοκιμασία πριν συνεργαστεί με τον Ga-Hyun Chung.
Πίσω από την ταχεία άνοδο της Sinokor βρίσκεται, πράγματι, η ισχυρή χρηματοοικονομική υποστήριξη του ιδρυτή του κολοσσού των κρουαζιέρων, των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, των λιμένων και πλέον και των πετρελαιοφόρων.
Εφόσον το επιτρέψουν οι ρυθμιστικές αρχές, η MSC θα αποκτήσει το 50% της Sinokor, εισερχόμενη στην αγορά μεταφοράς πετρελαίου σε μια ιδιαίτερα ευαίσθητη αλλά και πολλά υποσχόμενη περίοδο.
Η χρυσή χρονιά των «supertankers»
Λίγες ημέρες πριν από την ισραηλινο-αμερικανική επίθεση στο Ιράν, η Sinokor μετέφερε τουλάχιστον έξι άδεια supertankers στον Περσικό Κόλπο.
Παρότι τώρα παραμένουν ακινητοποιημένα στο λιμάνι, ο διαθέσιμος χώρος φόρτωσής τους έχει γίνει εξαιρετικά πολύτιμος για τις μεγάλες εταιρείες της Μέσης Ανατολής, που αναζητούν απεγνωσμένα αποθηκευτικούς χώρους για να συσσωρεύσουν πετρέλαιο το οποίο δεν μπορεί πλέον να εξαχθεί.
Έτσι, η νοτιοκορεατική εταιρεία εκμισθώνει τα ακινητοποιημένα υπερδεξαμενόπλοιά της στην τιμή των 500.000 δολαρίων ημερησίως, δηλαδή 10 φορές πάνω από τα προπολεμικά επίπεδα.
Η κρίση στη Μέση Ανατολή θα μπορούσε έτσι να μετατρέψει το 2026 σε μια χρυσή χρονιά για τα πετρελαιοφόρα, όπως ακριβώς η πανδημία ευνόησε τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων.
www.bankingnews.gr
Τη μεταφορά από τη μία άκρη του πλανήτη στην άλλη αναλαμβάνουν πλοία μήκους έως 400 μέτρων, όσο τέσσερα γήπεδα ποδοσφαίρου, ικανά να φορτώσουν 300 χιλιάδες τόνους «μαύρου χρυσού», δηλαδή το ισοδύναμο 260 ολυμπιακών πισινών, επανδρωμένα με πληρώματα 25-30 ατόμων, ικανά να παραμείνουν στη θάλασσα σχεδόν δύο μήνες για μία μόνο αποστολή.
Η επίδραση του αποκλεισμού του Hormuz
Οι ιδιοκτήτες είναι εκκεντρικές προσωπικότητες, εξαιρετικά επιρρεπείς στο ρίσκο.
Μερικές φορές, οι επιχειρήσεις τους περιβάλλονται από έναν μύθο, που τροφοδοτείται από το γεγονός ότι συνήθως αποφεύγουν τα φώτα της δημοσιότητας.
Υπάρχει ο Νοτιοκορεάτης εφοπλιστής Ga-Hyun Chung που είναι παθιασμένος με το μπρα-ντε-φερ, ο Έλληνας Γιώργος Προκοπίου που φορά πάντα καπέλο μπέιζμπολ και ο Κύπριο-Νορβηγός John Fredriksen που φυλάσσει όλα τα έγγραφά του σε δεκάδες βαλίτσες.
Εύλογα, τις τελευταίες εβδομάδες, τα φώτα της δημοσιότητας έχουν στραφεί στις κινήσεις των πετρελαιοφόρων τους.
Το κοινό παρακολουθεί κάθε μετακίνηση των πλοίων τους και μετρά τον αριθμό τους: ξαφνικά έγινε αντιληπτό πόσο απαραίτητη είναι η ελεύθερη ναυσιπλοΐα τους για τη λειτουργία της παγκόσμιας οικονομίας.
«Ο αποκλεισμός των Στενών του Hormuz από το Ιράν δεν μείωσε μόνο την προσφορά πετρελαίου», παρατηρεί ο Riccardo Boin, εταίρος της συμβουλευτικής εταιρείας McKinsey, «αλλά παγίδευσε επίσης πάνω από 400 πετρελαιοφόρα, αφαιρώντας από την αγορά σημαντικό μέρος της διαθέσιμης μεταφορικής ικανότητας αργού πετρελαίου».
Η εκτόξευση του κόστους
Το κόστος ναύλωσης των τάνκερ έφτασε σε πρωτοφανή επίπεδα ξεπερνώντας τα 100 χιλιάδες δολάρια την ημέρα, συμβάλλοντας στην αύξηση της τιμής του πετρελαίου και των καυσίμων.
Τα ναύλα αυξήθηκαν κατακόρυφα σε όλες τις διαδρομές του «μαύρου χρυσού», όχι μόνο σε εκείνη –προς το παρόν σχεδόν αδιάβατη– που συνδέει τα πετρελαιοπαραγωγά κράτη του Κόλπου με τον υπόλοιπο κόσμο μέσω των 30 χιλιομέτρων θαλάσσιου περάσματος που χωρίζει το Ιράν από το Ομάν.
«Οι ελάχιστοι εφοπλιστές που τόλμησαν να περάσουν τα Στενά του Hormuz πληρώθηκαν πολύ καλά» υποστηρίζει ο Boin, μεταξύ αυτών και ο Έλληνας Προκοπίου.
Πιστός στο μότο του («Αν δεν θέλεις ρίσκο, αγόρασε αμερικανικά κρατικά ομόλογα») στις αρχές Μαρτίου, στο αποκορύφωμα των συγκρούσεων, ο 79χρονος Έλληνας εφοπλιστής πέρασε τουλάχιστον πέντε πετρελαιοφόρα της Dynacom Tankers.
Είναι αδύνατο να γνωρίζει κανείς πόσα κέρδισε, αλλά, σύμφωνα με ανεπίσημες πληροφορίες, η Κίνα είναι διατεθειμένη να πληρώνει έως και 500 χιλιάδες δολάρια την ημέρα σε πετρελαιοφόρα που καταφέρνουν να της παραδώσουν αργό πετρέλαιο από τον Κόλπο.
Ποιοι είναι οι πρωταγωνιστές της βιομηχανίας
«Η ναυτιλία είναι μια βιομηχανία με μακρά ιστορία που έχει τις ρίζες της στους αιώνες» λέει ο Boin.
«Η αγορά παραμένει ακόμη και σήμερα πολύ κατακερματισμένη», συνεχίζει, «εκτιμάται ότι οι 20 μεγαλύτεροι πλοιοκτήτες ελέγχουν περίπου το 25%-30% της προσφοράς και ότι ένα ακόμη 60% είναι διασκορπισμένο μεταξύ εκατοντάδων μικρών επιχειρηματιών που διαθέτουν από ένα έως δέκα δεξαμενόπλοια».
Πολλοί από αυτούς εδρεύουν στην Ελλάδα, η οποία, σύμφωνα με τα πιο πρόσφατα στοιχεία του ΟΗΕ, ελέγχει πάνω από το 16% της παγκόσμιας χωρητικότητας θαλάσσιων μεταφορών εμπορευμάτων, περισσότερο από την Κίνα και την Ιαπωνία.
Η πατρίδα του Αριστοτέλη Ωνάση διαθέτει μακρά παράδοση στους πλοιοκτήτες και εξακολουθεί ακόμη και σήμερα να φιλοξενεί μερικές από τις σημαντικότερες εταιρείες στον κόσμο: από τον όμιλο Angelicoussis της Μαρίας Αγγελικούση, της πλουσιότερης γυναίκας της χώρας, μέχρι το Capital Maritime Group του Ευάγγελου Μαρινάκη, ιδιοκτήτη της Nottingham Forest, καθώς και την Athenian Sea Carriers της οικογένειας Κυριακού, νέας ιδιοκτήτριας του ομίλου Gedi και της εφημερίδας Repubblica.
Η περίπτωση «Άγιος Φανούριος»
Επιβεβαίωση των παραπάνω αποτελεί το υπερδεξαμενόπλοιο «Agios Fanourios I» της Eastern Mediterranean Maritime του Θανάση Μαρτίνου με προορισμό το Ιράκ, το οποίο το Σαββατοκύριακο 11 και 12 Απριλίου εγκατέλειψε την προσπάθεια να διασχίσει τα Στενά του Hormuz προς τον Περσικό Κόλπο, πλέει πλέον μέσω της θαλάσσιας αυτής οδού.
Η διέλευση αυτή θα το καταστήσει το πρώτο δεξαμενόπλοιο αργού πετρελαίου που κατευθύνεται δυτικά μέσω του περάσματος, από τότε που τέθηκε σε ισχύ τη Δευτέρα 13/4 ο αμερικανικός αποκλεισμός.\
Η πρώτη προσπάθεια του πλοίου «Άγιος Φανούριος I» να επιστρέψει στον Περσικό Κόλπο διακόπηκε την Κυριακή 12/4, όταν κατέρρευσαν οι συνομιλίες μεταξύ ΗΠΑ και Ιράν.
Το πλοίο έκανε αναστροφή πριν από το κρίσιμο θαλάσσιο πέρασμα.
Πλοιοκτήτες, έμποροι ενέργειας και επενδυτές παρακολουθούν στενά τις διελεύσεις από τα στενά, προκειμένου να κατανοήσουν πώς ακριβώς η Τεχεράνη και η Ουάσιγκτον ασκούν έλεγχο σε έναν από τους πιο πολυσύχναστους ναυτιλιακούς διαδρόμους παγκοσμίως.
Την Τρίτη 14/4, οι ΗΠΑ ανακοίνωσαν ότι έξι εμπορικά πλοία συμμορφώθηκαν με οδηγίες των αμερικανικών δυνάμεων να κάνουν αναστροφή και να επιστρέψουν σε ιρανικό λιμάνι, κατά την πρώτη ημέρα του αποκλεισμού.
Η ναυσιπλοΐα μέσω του στρατηγικού αυτού περάσματος -που είχε σχεδόν ακινητοποιηθεί από τότε που οι ΗΠΑ και το Ισραήλ ξεκίνησαν επιθέσεις κατά του Ιράν στα τέλη Φεβρουαρίου- παρουσίασε μικρή αύξηση το περασμένο Σαββατοκύριακο, με τρία υπερδεξαμενόπλοια πετρελαίου να καταφέρνουν να το διασχίσουν, μεταφέροντας φορτίο.
Ωστόσο, η κατάρρευση των ειρηνευτικών συνομιλιών και οι απειλές για επιβολή αποκλεισμού οδήγησαν τους πλοιοκτήτες να δηλώσουν ότι θα αποφεύγουν τις διελεύσεις μέχρι να ξεκαθαρίσουν οι κανόνες εμπλοκής.
Το Rich Starry, που εξακολουθεί να κατευθύνεται πίσω μέσω των στενών, εκπέμπει αυτή τη στιγμή σήμα ότι "αναμένει οδηγίες", κάτι που συχνά υποδηλώνει ότι δεν έχει σαφή προορισμό.
Τα δεδομένα παρακολούθησης πλοίων δείχνουν ότι παραμένει πλήρως φορτωμένο με το ίδιο φορτίο με το οποίο είχε εξέλθει από τον Περσικό Κόλπο, αν και το Bloomberg News δεν μπόρεσε να προσδιορίσει άμεσα τη φύση του φορτίου.
Ένα ακόμη άδειο υπερδεξαμενόπλοιο (VLCC), το Alicia, που βρίσκεται υπό αμερικανικές κυρώσεις, πλέει δίπλα του.
Το πλοίο αυτό, το οποίο τέθηκε υπό κυρώσεις πέρυσι με την προηγούμενη ονομασία του Montrose λόγω των δεσμών του με το ιρανικό εμπόριο πετρελαίου, βρίσκεται αυτή τη στιγμή μεταξύ των νησιών Λαράκ και Κεσμ του Ιράν.
Είχε για λίγο δηλώσει ως προορισμό τη Βασόρα στο Ιράκ, αλλά στη συνέχεια άλλαξε σήμα, αναφέροντας ότι "αναμένει οδηγίες".
Οι «σημαίες ευκαιρίας» της Λιβερίας και του Παναμά
Αν εξετάσουμε την εθνικότητα των πλοίων, δηλαδή τη χώρα όπου είναι νηολογημένα, κυριαρχούν η Λιβερία, ο Παναμάς και τα Νησιά Μάρσαλ, τρία μικρά κράτη που συνολικά συγκεντρώνουν στα νηολόγιά τους το 45% της παγκόσμιας μεταφορικής ικανότητας.
Πρόκειται για «σημαίες ευκαιρίας» που επιτρέπουν τη μείωση των φορολογικών επιβαρύνσεων, των κανονιστικών περιορισμών, των προστασιών για τα πληρώματα και της διαφάνειας.
Δεν είναι τυχαίο ότι, σύμφωνα με έγγραφο του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, σημαντικό –αν και μειούμενο– μέρος των δεξαμενόπλοιων που μεταφέρουν ρωσικό πετρέλαιο υπό καθεστώς κυρώσεων φέρει τη σημαία αυτών των τριών χωρών.
Στους νόμιμους φορείς προστίθεται επίσης ένας σημαντικός «σκιώδης στόλος» δεξαμενόπλοιων που μεταφέρουν πετρέλαιο υπό κυρώσεις από τη Ρωσία, το Ιράν και τη Βενεζουέλα.
Αυτά τα πλοία ταξιδεύουν με απενεργοποιημένο τον πομποδέκτη και, επίσημα, δεν υπάρχουν• ωστόσο όλοι γνωρίζουν ότι υπάρχει μια «σκοτεινή» ναυτιλία και ότι είναι τεράστια: αντιπροσωπεύει περίπου το 15-20% της συνολικής χωρητικότητας.
Οι μεγαλύτεροι πλοιοκτήτες δεξαμενόπλοιων
Ο βιομηχανικός, γεωγραφικός και νομικός κατακερματισμός του κλάδου καθιστά δύσκολη την αποτύπωση ακόμη και του μεγέθους και των χαρακτηριστικών των «νόμιμων» στόλων, οι οποίοι, επιπλέον, αντιμετωπίζονται από τους πλοιοκτήτες ως εμπορικά απόρρητα.
Σύμφωνα με τις πιο αξιόπιστες εκτιμήσεις, μεταξύ των κορυφαίων φορέων συγκαταλέγονται ιδιωτικές εταιρείες όπως η δανέζικη Maersk Tankers, η Scorpio Tankers του Ιταλού Emanuele Lauro ή η κυπριακή Frontline του Νορβηγού μεγιστάνα John Fredriksen, γνωστού ως «Βασιλιά των Βίκινγκς» και διάσημου για το ότι τη δεκαετία του ’80 αψήφησε τις ιρακινές βόμβες για να εξάγει ιρανικό πετρέλαιο από το νησί Kharg.
Υπάρχουν επίσης στόλοι υπό δημόσιο έλεγχο, όπως τα δεξαμενόπλοια των Cosco και China Merchants, που επιτρέπουν στο Πεκίνο να προμηθεύεται πετρέλαιο, από το οποίο εξαρτάται το 70% της κατανάλωσής του.
«Μέσω θυγατρικών εταιρειών, και η Σαουδική Αραβία και τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα διαθέτουν πλοία για την εξαγωγή του πετρελαίου των μεγάλων εταιρειών τους», υπενθυμίζει ο Boin, «οι δυτικοί παραγωγοί πετρελαίου αποχώρησαν από αυτή την αγορά μεταξύ της δεκαετίας του ’80 και των αρχών του 2000 για λόγους χρηματοοικονομικής βελτιστοποίησης, εμπορικής ευελιξίας και αποφυγής νομικών ή φήμης κινδύνων».
Η άνοδος της νοτιοκορεατικής Sinokor
Τώρα, για να παραδώσουν τα εμπορεύματά τους, η Eni, η Shell και οι άλλοι πετρελαϊκοί κολοσσοί εξαρτώνται από πλοιοκτήτες που προσφέρουν υπηρεσίες μεταφοράς είτε για μεμονωμένα φορτία είτε με συμβόλαια μεσοπρόθεσμης διάρκειας.
Ανάμεσά τους ξεχωρίζει ένας νοτιοκορεατικός όμιλος, η Sinokor, η οποία τους τελευταίους μήνες έχει αγοράσει μαζικά πετρελαιοφόρα από την αγορά μεταχειρισμένων.
Φτάνοντας, σχεδόν αθόρυβα, να διαχειρίζεται 150 «supertankers», περισσότερα από κάθε άλλη εταιρεία, συμπεριλαμβανομένων και των κρατικών.
Επικεφαλής της Sinokor είναι ο Ga-Hyun Chung, ένας συγκρατημένος επιχειρηματίας που, σύμφωνα με όσα έχει αναφέρει το Bloomberg, του αρέσει να προκαλεί εργαζομένους και συνεργάτες σε διαγωνισμούς δύναμης.
Η συμμαχία με τη MSC της οικογένειας Aponte
Άγνωστο αν και ο Gianluigi Aponte χρειάστηκε να περάσει μια τέτοια δοκιμασία πριν συνεργαστεί με τον Ga-Hyun Chung.
Πίσω από την ταχεία άνοδο της Sinokor βρίσκεται, πράγματι, η ισχυρή χρηματοοικονομική υποστήριξη του ιδρυτή του κολοσσού των κρουαζιέρων, των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, των λιμένων και πλέον και των πετρελαιοφόρων.
Εφόσον το επιτρέψουν οι ρυθμιστικές αρχές, η MSC θα αποκτήσει το 50% της Sinokor, εισερχόμενη στην αγορά μεταφοράς πετρελαίου σε μια ιδιαίτερα ευαίσθητη αλλά και πολλά υποσχόμενη περίοδο.
Η χρυσή χρονιά των «supertankers»
Λίγες ημέρες πριν από την ισραηλινο-αμερικανική επίθεση στο Ιράν, η Sinokor μετέφερε τουλάχιστον έξι άδεια supertankers στον Περσικό Κόλπο.
Παρότι τώρα παραμένουν ακινητοποιημένα στο λιμάνι, ο διαθέσιμος χώρος φόρτωσής τους έχει γίνει εξαιρετικά πολύτιμος για τις μεγάλες εταιρείες της Μέσης Ανατολής, που αναζητούν απεγνωσμένα αποθηκευτικούς χώρους για να συσσωρεύσουν πετρέλαιο το οποίο δεν μπορεί πλέον να εξαχθεί.
Έτσι, η νοτιοκορεατική εταιρεία εκμισθώνει τα ακινητοποιημένα υπερδεξαμενόπλοιά της στην τιμή των 500.000 δολαρίων ημερησίως, δηλαδή 10 φορές πάνω από τα προπολεμικά επίπεδα.
Η κρίση στη Μέση Ανατολή θα μπορούσε έτσι να μετατρέψει το 2026 σε μια χρυσή χρονιά για τα πετρελαιοφόρα, όπως ακριβώς η πανδημία ευνόησε τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων.
www.bankingnews.gr
Σχόλια αναγνωστών