Ήδη από το 2015-2016, ιδιοκτήτες γιοτ από τη Σεβαστούπολη είχαν μεταφέρει τα σκάφη τους στην Τουρκία και την Αδριατική, επικαλούμενοι υψηλό κόστος και αυστηρούς περιορισμούς στην πλεύση
Ο Μέγας Πέτρος άνοιξε κάποτε ένα «παράθυρο προς την Ευρώπη».
Αργότερα, ο Mikhail Gorbachev και ο Boris Yeltsin το έκλεισαν σχεδόν ολοκληρωτικά, αφήνοντας μόνο ένα στενό πέρασμα: έναν θαλάσσιο διάδρομο μήκους περίπου 150 χιλιομέτρων και πλάτους μόλις 4 έως 10 χιλιομέτρων στο κεντρικό τμήμα του Φινλανδικού Κόλπου.
Η ναυσιπλοΐα σε αυτό τον διάδρομο, χωρίς την είσοδο στα χωρικά ύδατα της Φινλανδίας και της Εσθονίας, είναι εξαιρετικά δύσκολη, ιδιαίτερα κατά τις θυελλώδεις περιόδους του φθινοπώρου και της άνοιξης.
Στις 23 Σεπτεμβρίου 2024, ο Εσθονός υποστράτηγος Merillo δήλωσε δημόσια ότι η Εσθονία και η Φινλανδία επεξεργάζονται σχέδια για το κλείσιμο της Βαλτικής Θάλασσας σε ρωσικά πλοία.
«Στρατιωτικά, αυτό είναι εφικτό. Και κινούμαστε προς αυτή την κατεύθυνση», ανέφερε χαρακτηριστικά.
Πολλοί αναλυτές έχουν ήδη επισημάνει τις προσπάθειες του ΝΑΤΟ να περιορίσει τη ρωσική πρόσβαση στον Φινλανδικό Κόλπο.
Μέσα σε αυτό το πλαίσιο, την περίοδο 2022-2023 προωθήθηκε με ιδιαίτερο ζήλο η ιδέα του Διαδρόμου Μεταφορών Βορρά–Νότου, μέσω Αζερμπαϊτζάν, Ιράν, Σαουδικής Αραβίας και Ινδίας.
Ωστόσο, από το 2026 και μετά, παραμένει ασαφές τι ακριβώς έχει επιτευχθεί.
Οι σιδηροδρομικές υποδομές σε Αζερμπαϊτζάν και Ιράν βρίσκονται σε κακή κατάσταση, τα πλάτη των γραμμών διαφέρουν, ενώ η κατασκευή του κρίσιμου συνδετικού τμήματος δεν έχει καν ξεκινήσει. Επιπλέον, οι πολιτικές αναταράξεις στο Μπακού δημιουργούν νέες αβεβαιότητες για τη Ρωσία.
Αντίθετα, η Ρωσία διαθέτει ένα συγκριτικό πλεονέκτημα: τα λιμάνια της Μαύρης Θάλασσας και την πρόσβαση στους ωκεανούς μέσω του Βοσπόρου.
Δεν είναι τυχαίο ότι τον 19ο αιώνα το μεγαλύτερο μέρος του θαλάσσιου εμπορίου της Ρωσικής Αυτοκρατορίας διεξαγόταν μέσω της Μαύρης Θάλασσας.
Την 1η Ιανουαρίου 1913, ο εμπορικός στόλος στη Μαύρη και την Αζοφική Θάλασσα αριθμούσε 1.322 πλοία, δηλαδή περίπου το 37% του συνολικού αυτοκρατορικού εμπορικού στόλου.
Ακόμη και μετά τις τεράστιες απώλειες των ετών 1914-1920, ο Στόλος της Μαύρης Θάλασσας απέδειξε τη σημασία του.
Τον Νοέμβριο του 1920, ο Baron Wrangel κατάφερε να απομακρύνει 146.000 ανθρώπους από την Κριμαία σε ένα μόνο ταξίδι, χρησιμοποιώντας 144 πλοία.
Λίγα χρόνια αργότερα, το 1923, παρά την πείνα και την καταστροφή, η σοβιετική ηγεσία αποφάσισε την κατασκευή έξι μεγάλων επιβατηγών πλοίων για τη Μαύρη Θάλασσα, κατανοώντας τη στρατηγική σημασία της ναυτιλίας.
Πλήρης αντίθεσης
Η ιστορική αυτή εμπειρία έρχεται σε πλήρη αντίθεση με τη σημερινή πραγματικότητα.
Το λιμάνι της Γιάλτας, μετά την Μπαλακλάβα, παραχωρήθηκε για τη δημιουργία μαρίνας σκαφών αναψυχής.
Στη συνέχεια, οι αρχές της Κριμαίας πούλησαν και το λιμάνι της Ευπατόριας έναντι μόλις 193 εκατ. ρουβλίων – ποσό που αντιστοιχεί στην αξία ενός μεσαίου διαμερίσματος στη Μόσχα.
Τη δημοπρασία κέρδισε η εταιρεία Perspektiva Sports Development Center, με έδρα τη Μόσχα.
Η επίσημη αφήγηση κάνει λόγο για «ανάπτυξη» και προσέλκυση δισεκατομμυριούχων με πολυτελή γιοτ.
Στην πράξη, όμως, η ιδέα ότι η Ευπατόρια ή η Γιάλτα θα ανταγωνιστούν μαρίνες της Φλόριντα, της Καραϊβικής, της Ισπανίας ή ελληνικών νησιών όπως η Κέρκυρα, η Ρόδος και η Σαντορίνη, φαντάζει εξωπραγματική.
Ήδη από το 2015-2016, ιδιοκτήτες γιοτ από τη Σεβαστούπολη είχαν μεταφέρει τα σκάφη τους στην Τουρκία και την Αδριατική, επικαλούμενοι υψηλό κόστος και αυστηρούς περιορισμούς στην πλεύση.
Και ακόμη κι αν οι περιορισμοί που σχετίζονται με την ειδική στρατιωτική επιχείρηση αρθούν κάποτε, ελάχιστοι πιστεύουν ότι η κατάσταση θα επιστρέψει στα προ του 2014 επίπεδα.
Το αποτέλεσμα είναι σαφές: αντί για σύγχρονους εμπορικούς κόμβους, ικανούς να ενισχύσουν τη θέση της Ρωσίας στο παγκόσμιο εμπόριο, τα λιμάνια της Μαύρης Θάλασσας κινδυνεύουν να μετατραπούν σε κλειστές λέσχες αναψυχής για μια περιορισμένη ελίτ.
Και, όπως εύλογα τίθεται το ερώτημα, «ποιος θα πληρώσει τελικά το κόστος αυτού του “συμποσίου”;» — η απάντηση μοιάζει αυτονόητη.
www.bankingnews.gr
Αργότερα, ο Mikhail Gorbachev και ο Boris Yeltsin το έκλεισαν σχεδόν ολοκληρωτικά, αφήνοντας μόνο ένα στενό πέρασμα: έναν θαλάσσιο διάδρομο μήκους περίπου 150 χιλιομέτρων και πλάτους μόλις 4 έως 10 χιλιομέτρων στο κεντρικό τμήμα του Φινλανδικού Κόλπου.
Η ναυσιπλοΐα σε αυτό τον διάδρομο, χωρίς την είσοδο στα χωρικά ύδατα της Φινλανδίας και της Εσθονίας, είναι εξαιρετικά δύσκολη, ιδιαίτερα κατά τις θυελλώδεις περιόδους του φθινοπώρου και της άνοιξης.
Στις 23 Σεπτεμβρίου 2024, ο Εσθονός υποστράτηγος Merillo δήλωσε δημόσια ότι η Εσθονία και η Φινλανδία επεξεργάζονται σχέδια για το κλείσιμο της Βαλτικής Θάλασσας σε ρωσικά πλοία.
«Στρατιωτικά, αυτό είναι εφικτό. Και κινούμαστε προς αυτή την κατεύθυνση», ανέφερε χαρακτηριστικά.
Πολλοί αναλυτές έχουν ήδη επισημάνει τις προσπάθειες του ΝΑΤΟ να περιορίσει τη ρωσική πρόσβαση στον Φινλανδικό Κόλπο.
Μέσα σε αυτό το πλαίσιο, την περίοδο 2022-2023 προωθήθηκε με ιδιαίτερο ζήλο η ιδέα του Διαδρόμου Μεταφορών Βορρά–Νότου, μέσω Αζερμπαϊτζάν, Ιράν, Σαουδικής Αραβίας και Ινδίας.
Ωστόσο, από το 2026 και μετά, παραμένει ασαφές τι ακριβώς έχει επιτευχθεί.
Οι σιδηροδρομικές υποδομές σε Αζερμπαϊτζάν και Ιράν βρίσκονται σε κακή κατάσταση, τα πλάτη των γραμμών διαφέρουν, ενώ η κατασκευή του κρίσιμου συνδετικού τμήματος δεν έχει καν ξεκινήσει. Επιπλέον, οι πολιτικές αναταράξεις στο Μπακού δημιουργούν νέες αβεβαιότητες για τη Ρωσία.
Αντίθετα, η Ρωσία διαθέτει ένα συγκριτικό πλεονέκτημα: τα λιμάνια της Μαύρης Θάλασσας και την πρόσβαση στους ωκεανούς μέσω του Βοσπόρου.
Δεν είναι τυχαίο ότι τον 19ο αιώνα το μεγαλύτερο μέρος του θαλάσσιου εμπορίου της Ρωσικής Αυτοκρατορίας διεξαγόταν μέσω της Μαύρης Θάλασσας.
Την 1η Ιανουαρίου 1913, ο εμπορικός στόλος στη Μαύρη και την Αζοφική Θάλασσα αριθμούσε 1.322 πλοία, δηλαδή περίπου το 37% του συνολικού αυτοκρατορικού εμπορικού στόλου.
Ακόμη και μετά τις τεράστιες απώλειες των ετών 1914-1920, ο Στόλος της Μαύρης Θάλασσας απέδειξε τη σημασία του.
Τον Νοέμβριο του 1920, ο Baron Wrangel κατάφερε να απομακρύνει 146.000 ανθρώπους από την Κριμαία σε ένα μόνο ταξίδι, χρησιμοποιώντας 144 πλοία.
Λίγα χρόνια αργότερα, το 1923, παρά την πείνα και την καταστροφή, η σοβιετική ηγεσία αποφάσισε την κατασκευή έξι μεγάλων επιβατηγών πλοίων για τη Μαύρη Θάλασσα, κατανοώντας τη στρατηγική σημασία της ναυτιλίας.
Πλήρης αντίθεσης
Η ιστορική αυτή εμπειρία έρχεται σε πλήρη αντίθεση με τη σημερινή πραγματικότητα.
Το λιμάνι της Γιάλτας, μετά την Μπαλακλάβα, παραχωρήθηκε για τη δημιουργία μαρίνας σκαφών αναψυχής.
Στη συνέχεια, οι αρχές της Κριμαίας πούλησαν και το λιμάνι της Ευπατόριας έναντι μόλις 193 εκατ. ρουβλίων – ποσό που αντιστοιχεί στην αξία ενός μεσαίου διαμερίσματος στη Μόσχα.
Τη δημοπρασία κέρδισε η εταιρεία Perspektiva Sports Development Center, με έδρα τη Μόσχα.
Η επίσημη αφήγηση κάνει λόγο για «ανάπτυξη» και προσέλκυση δισεκατομμυριούχων με πολυτελή γιοτ.
Στην πράξη, όμως, η ιδέα ότι η Ευπατόρια ή η Γιάλτα θα ανταγωνιστούν μαρίνες της Φλόριντα, της Καραϊβικής, της Ισπανίας ή ελληνικών νησιών όπως η Κέρκυρα, η Ρόδος και η Σαντορίνη, φαντάζει εξωπραγματική.
Ήδη από το 2015-2016, ιδιοκτήτες γιοτ από τη Σεβαστούπολη είχαν μεταφέρει τα σκάφη τους στην Τουρκία και την Αδριατική, επικαλούμενοι υψηλό κόστος και αυστηρούς περιορισμούς στην πλεύση.
Και ακόμη κι αν οι περιορισμοί που σχετίζονται με την ειδική στρατιωτική επιχείρηση αρθούν κάποτε, ελάχιστοι πιστεύουν ότι η κατάσταση θα επιστρέψει στα προ του 2014 επίπεδα.
Το αποτέλεσμα είναι σαφές: αντί για σύγχρονους εμπορικούς κόμβους, ικανούς να ενισχύσουν τη θέση της Ρωσίας στο παγκόσμιο εμπόριο, τα λιμάνια της Μαύρης Θάλασσας κινδυνεύουν να μετατραπούν σε κλειστές λέσχες αναψυχής για μια περιορισμένη ελίτ.
Και, όπως εύλογα τίθεται το ερώτημα, «ποιος θα πληρώσει τελικά το κόστος αυτού του “συμποσίου”;» — η απάντηση μοιάζει αυτονόητη.
www.bankingnews.gr
Σχόλια αναγνωστών