Μια εξέλιξη που μπορεί να αλλάξει τα δεδομένα στον χάρτη των αμυντικών εξοπλισμών βρίσκεται σε εξέλιξη στην Ινδία, καθώς το Νέο Δελχί ανοίγει τον δρόμο για την απόκτηση 60 νέων στρατιωτικών μεταγωγικών αεροσκαφών, επαναφέροντας στο παιχνίδι τη Ρωσία. Στο επίκεντρο βρίσκεται ένα παλιό σχέδιο… το ρωσο-ινδικό MTA, γνωστό ως Il-214, το οποίο είχε παγώσει το 2016 μετά από χρόνια διαφωνιών και τεχνικών προβλημάτων.
Η ινδική απαίτηση αφορά ένα νέο μεταγωγικό αεροσκάφος που θα καλύψει το κενό ανάμεσα στα γερασμένα An-32 και τα μεγαλύτερα Il-76, με την Ινδία να επιδιώκει παράλληλα σημαντική εγχώρια συμμετοχή στην παραγωγή. Σε αυτό το περιβάλλον, η Hindustan Aeronautics Limited (HAL) φαίνεται να εξετάζει εκ νέου τη συνεργασία με τη Ρωσία, αξιοποιώντας την τεράστια σχεδιαστική και τεχνική δουλειά που είχε πραγματοποιηθεί στο παρελθόν για το MTA. Η εξέλιξη αποκτά ιδιαίτερη σημασία καθώς το παλιό πρόγραμμα θα μπορούσε να αποτελέσει τη βάση για μια νέα ρωσο-ινδική πρόταση, προσφέροντας στην HAL ένα πλεονέκτημα απέναντι σε ανταγωνιστικές ξένες λύσεις.
Ο διαγωνισμός από το υπουργείο Άμυνας
Πιο αναλυτικά, πολλαπλές πηγές αναφέρουν ότι το υπουργείο Άμυνας της Ινδίας εξέδωσε στις 12 Αυγούστου 2026 αίτημα υποβολής προσφορών (RFP) για την προμήθεια 60 νέων μεταγωγικών αεροσκαφών πολλαπλού ρόλου (MTA) για την Indian Air Force (IAF), με δυνατότητα προμήθειας επιπλέον αεροσκαφών.
Το πρόγραμμα αποσκοπεί πρωτίστως στην αντικατάσταση του γερασμένου στόλου An-32.
Το ειδησεογραφικό πρακτορείο ANI μετέδωσε ότι ο διαγωνισμός έχει απευθυνθεί σε πολλές ινδικές εταιρείες, μεταξύ των οποίων οι Tata, Mahindra και Hindustan Aeronautics Limited (HAL), με τις ινδικές εταιρείες να αναμένεται να διαδραματίσουν τον πρωταγωνιστικό ρόλο.
Το πρόγραμμα προβλέπει τη συνεργασία ινδικών εταιρειών με ξένους Original Equipment Manufacturers (OEM) για τη δημιουργία εγχώριας παραγωγής. Σύμφωνα με το ANI, περίπου 20% των αεροσκαφών πρόκειται να παραδοθούν σε κατάσταση fly-away, δηλαδή πλήρως έτοιμα προς επιχειρησιακή χρήση, ενώ τα υπόλοιπα θα κατασκευαστούν στην Ινδία με πάνω από 60% εγχώριο περιεχόμενο.
Το αρχικό RFI της IAF, το οποίο εκδόθηκε το 2022, προέβλεπε ωφέλιμο φορτίο 18–27 τόνων, ενώ μεταγενέστερες πληροφορίες αναφέρουν ότι το ανώτατο όριο αυξήθηκε στους 30 τόνους.
Οι προτάσεις της HAL
Στις 3 Απριλίου 2026, οι Times of India δημοσίευσαν βίντεο σχετικά με το πρόγραμμα MTA. Το συνοδευτικό σχόλιο, το οποίο φέρεται να βασίστηκε σε συνομιλία με τον πρόεδρο και διευθύνοντα σύμβουλο της HAL, D. K. Sunil, ανέφερε ότι η HAL είχε ανανεώσει τις συζητήσεις με τη Ρωσία σχετικά με μια πιθανή κοινή πρόταση για την κάλυψη των απαιτήσεων του MTA.
Το αρχικό ρωσο-ινδικό MTA
Το αρχικό MTA είχε σχεδιαστεί ως δικινητήριο στρατιωτικό μεταγωγικό αεροσκάφος, ικανό να μεταφέρει 12.000 κιλά σε απόσταση 4.700 χιλιομέτρων ή 20.000 κιλά σε απόσταση 2.000 χιλιομέτρων, με δυνατότητα επιχειρήσεων σε όλες τις γεωγραφικές και κλιματικές συνθήκες, συμπεριλαμβανομένων αεροδρομίων μεγάλου υψομέτρου, έως 3.300 μέτρα, καθώς και μη ασφαλτοστρωμένων διαδρόμων.
Η διατομή του υπό πίεση χώρου φορτίου επρόκειτο να είναι ίδια με εκείνη του Il-76MD. Αυτό θα επέτρεπε τη χρήση του υφιστάμενου εξοπλισμού και των υποδομών της Ινδίας για τη διαχείριση, τη μεταφορά και τη ρίψη φορτίων.
Ρωσικές πηγές ανέφεραν επίσης ότι οι διαστάσεις του αεροσκάφους, ο χώρος φορτίου και ο κινητήρας του θα επέτρεπαν τη μεταφορά έως και του 80% των όπλων και του στρατιωτικού εξοπλισμού που βρίσκονταν τότε σε υπηρεσία στις ινδικές ένοπλες δυνάμεις.
Η Ινδία και η Ρωσία ξεκίνησαν διαπραγματεύσεις για το αεροσκάφος το 1999. Η HAL αναφέρει ότι στις 6 Ιουνίου 2001 υπογράφηκε συμφωνία για την εκπόνηση λεπτομερούς έκθεσης του προγράμματος για την από κοινού ανάπτυξη του MTA με Ρώσους εταίρους.
Τον Ιούνιο του 2001 ακολούθησε συμφωνία για τον κοινό σχεδιασμό, την ανάπτυξη και τη συμπαραγωγή του αεροσκάφους, στην οποία συμμετείχαν οι HAL, Ilyushin και Irkut.
Οι ινδικές απαιτήσεις στη συνέχεια διαφοροποιήθηκαν σημαντικά από τις ρωσικές προδιαγραφές.
Ο γενικός διευθυντής της Ilyushin δήλωσε ότι οι ινδικές απαιτήσεις, οι οποίες παραδόθηκαν τον Ιανουάριο του 2006, ήταν «κάπως διαφορετικές» από τις ρωσικές προδιαγραφές, γεγονός που οδήγησε σε νέες συζητήσεις και επανασχεδιασμό του αεροσκάφους.
Στις 24 Ιανουαρίου 2007 υπογράφηκε νέα επιστολή προθέσεων, ενώ στις 12 Νοεμβρίου 2007 ακολούθησε νέα διακυβερνητική συμφωνία για την από κοινού ανάπτυξη του αεροσκάφους.
Η σύμβαση για τη Φάση Προκαταρκτικού Σχεδιασμού (Preliminary Design Phase - PDP) υπογράφηκε τελικά στις 12 Οκτωβρίου 2012, ενώ οι εργασίες της PDP ξεκίνησαν την 1η Δεκεμβρίου 2012. Η ετήσια έκθεση της HAL για το 2012–13 επιβεβαιώνει τις συγκεκριμένες ημερομηνίες.
Η ετήσια έκθεση της HAL για το 2013–14 ανέφερε ότι η Κοινή Τεχνική Φάση Προκαταρκτικού Σχεδιασμού είχε ολοκληρωθεί στην UAC-TA στη Μόσχα, ενώ οι συμβάσεις για τον λεπτομερή σχεδιασμό, τις πειραματικές εργασίες, την κατασκευή πρωτοτύπων, τις δοκιμές και την πιστοποίηση βρίσκονταν ακόμη υπό διαπραγμάτευση.
Η Ρωσία σχεδίαζε αρχικά να εξοπλίσει το MTA με τον κινητήρα PS-90A, ενώ αργότερα εξεταζόταν ως εναλλακτική λύση η τότε υπό ανάπτυξη οικογένεια κινητήρων PD-14.
Ο κινητήρας αποτέλεσε στη συνέχεια ένα από τα σημαντικότερα εμπόδια του προγράμματος.
Σύμφωνα με δημοσίευμα της Economic Times εκείνης της περιόδου, η IAF απαιτούσε σύστημα πλήρους ψηφιακού ελέγχου κινητήρα (FADEC), ενώ η Ρωσία υποστήριζε ότι οι επιδόσεις του PS-90 δεν απαιτούσαν ένα τέτοιο σύστημα.
Σε συνέντευξή του το 2016, ο πρόεδρος της UAC Yuri Slyusar ήταν πιο σαφής, καθώς αναγνώρισε ότι ο PS-90 δεν διέθετε «πλήρες FADEC» και δήλωσε ότι η απαίτηση για FADEC φαίνεται πως είχε εισαχθεί κατά τη διάρκεια του προγράμματος.
Υπήρχαν επίσης ανησυχίες σχετικά με την ικανότητα του PS-90A-76 να λειτουργεί με ασφάλεια στα υψόμετρα των Ιμαλαΐων, συμπεριλαμβανομένης της δυνατότητας επανεκκίνησης του κινητήρα.
Σύγχρονα δημοσιεύματα του ινδικού αεροπορικού Τύπου είχαν επισημάνει τόσο το ζήτημα της επανεκκίνησης όσο και την απουσία πλήρους ψηφιακού ελέγχου του κινητήρα ως προβλήματα.
Στις 13 Ιανουαρίου 2016, ο διευθύνων σύμβουλος της Ilyushin, Sergey Velmozhkin, επιβεβαίωσε στο TASS ότι το ρωσο-ινδικό πρόγραμμα είχε παγώσει ως κοινό πρόγραμμα.
Το IL-214 αναγεννιέται ως IL-276
Μετά την αποχώρηση της Ινδίας, η Ρωσία συνέχισε ανεξάρτητα την ανάπτυξη του αεροσκάφους, το οποίο τελικά μετονομάστηκε σε Il-276.
Ουσιαστικά επρόκειτο για περαιτέρω εξέλιξη της σχεδίασης Il-214/MTA, με ωφέλιμο φορτίο περίπου 20 τόνων.
Το 2024, ωστόσο, το ενδιαφέρον για το Il-276 φάνηκε να μειώνεται μετά την εμφάνιση του προγράμματος Il-212.
Το Il-212 αναπτύσσεται ως αντικαταστάτης των ρωσικών μεταγωγικών της κατηγορίας An-26 και An-72.
Ρωσική πηγή που επικαλείτο δημοσίευμα του Ιανουαρίου 2024 ανέφερε ότι το προτεινόμενο Il-212 θα είχε μέγιστο ωφέλιμο φορτίο 17 τόνων, εφόσον εξοπλιζόταν με δύο κινητήρες PD-8. Το συγκεκριμένο στοιχείο θα πρέπει, ωστόσο, να αντιμετωπίζεται ως στόχος σχεδιασμού και όχι ως οριστική προδιαγραφή παραγωγής, καθώς το αεροσκάφος βρίσκεται ακόμη υπό ανάπτυξη.
Η επαναφορά του προγράμματος Il-276 θα ήταν, παρ' όλα αυτά, μια ελκυστική επιλογή για τη HAL, καθώς θα αξιοποιούσε τη σημαντική σχεδιαστική δουλειά που έχει ήδη πραγματοποιηθεί στο πλαίσιο του ρωσο-ινδικού προγράμματος MTA και θα μπορούσε δυνητικά να προσφέρει σημαντικά μεγαλύτερη μεταφορά τεχνολογίας από μια απλή συμφωνία συναρμολόγησης ενός ξένου αεροσκάφους.
Ωστόσο, η αναβίωση ενός προγράμματος που είχε τεθεί σε αναστολή θα συνεπαγόταν αναπόφευκτα καθυστερήσεις στην ανάπτυξη και την προμήθεια.
Υπάρχει επίσης το άλυτο ζήτημα του συστήματος ελέγχου του κινητήρα PS-90A.
Διαθέτει πλέον FADEC ο PS-90A;
Η κατάσταση είναι πιο περίπλοκη από ό,τι ήταν το 2015.
Η σημερινή τεκμηρίωση για τον PS-90A-76 αναφέρει ότι το σύστημα ελέγχου του αποτελείται από: «BAC (Basic Automatic Control) με EEC (RED-90M) και SAC (Stand-by Automatic Control mode με Electro-hydro-mechanical control system TD-90». Αυτό δείχνει ότι ο κινητήρας διαθέτει ηλεκτρονικό ελεγκτή κινητήρα, καθώς και εφεδρικό ηλεκτροϋδρομηχανικό σύστημα ελέγχου.
Ρωσική ευρεσιτεχνία που δημοσιεύθηκε μεταγενέστερα περιγράφει τον RED-90 ως την κύρια συσκευή ενός ψηφιακού συστήματος ελέγχου κινητήρα «τύπου FADEC» και αναφέρει συγκεκριμένα ότι ο RED-90 χρησιμοποιείται στον PS-90A.
Η ίδια ευρεσιτεχνία αναφέρει επίσης ότι ο RED-90 λαμβάνει δείγματα των παραμέτρων λειτουργίας του PS-90A με συχνότητα 50 Hz. Αυτό είναι σημαντικό, όμως δεν θα πρέπει ακόμη να εξισώνεται χωρίς επιφυλάξεις με τη δυτική αντίληψη ενός σύγχρονου, εφεδρικού και πλήρους FADEC στον PS-90A-76.
Η Ρωσία έχει, ωστόσο, συνεχίσει να εκσυγχρονίζει την οικογένεια PS-90 και ο RED-90 αποτελεί αναμφισβήτητα έναν ψηφιακό ηλεκτρονικό ελεγκτή κινητήρα.
Επομένως, είναι πιθανό μια μεταγενέστερη έκδοση του συστήματος RED-90M/PS-90A-76 να έχει εξελιχθεί περισσότερο προς την κατεύθυνση του πλήρους ψηφιακού ελέγχου ή ακόμη και να παρέχει πλέον τέτοιο έλεγχο. Αυτό όμως χρειάζεται επιβεβαίωση προτού ο κινητήρας περιγραφεί με βεβαιότητα ως διαθέτων FADEC.
Εναλλακτικά ρωσικά αεροσκάφη
Σε περίπτωση που ο PS-90A-76 δεν πληροί την απαίτηση της IAF για FADEC, έχει διατυπωθεί η εκτίμηση ότι η HAL θα μπορούσε να υποβάλει πρόταση με ένα διαφορετικό ρωσικό μεσαίου μεγέθους μεταγωγικό αεροσκάφος, πέρα από το Il-276, με το οποίο έχει συνδεθεί στενά στο παρελθόν.
Δύο προφανείς επιλογές θα ήταν τα Il-212 και Il-76MD-90A. Κανένα από τα δύο δεν αποτελεί ιδανική λύση για τις απαιτήσεις του ινδικού MTA.
Η απρόσμενη επιλογή: IL-76MD-90A
Παρά την αρχική έκπληξη, το Il-76MD-90A, με μέγιστο ωφέλιμο φορτίο περίπου 60 τόνων, θα μπορούσε να αποτελέσει μια απρόσμενα αξιόπιστη λύση για το πρόγραμμα MTA, εφόσον επιχειρεί με φορτία της τάξης των 18–30 τόνων.
Το αεροσκάφος διαθέτει τεράστιο περιθώριο ως προς το ωφέλιμο φορτίο σε σχέση με τις ινδικές απαιτήσεις. Διαθέτει επίσης μεγάλο χώρο φορτίου, δυνατότητα φόρτωσης από την πίσω πλευρά, σημαντική εμβέλεια και ικανότητα μεταφοράς φορτίων πολύ μεγαλύτερων από εκείνα που μπορούν να μεταφέρουν τα περισσότερα αεροσκάφη που θα ανταγωνιστούν για το συμβόλαιο MTA.
Ωστόσο, η συμμόρφωσή του με τις ινδικές απαιτήσεις δεν μπορεί να διαπιστωθεί μόνο από το ωφέλιμο φορτίο. Θα πρέπει να εξεταστεί ολόκληρο το RFP για να διαπιστωθούν οι απαιτήσεις σχετικά με τις επιδόσεις σε διαδρόμους, τις επιχειρήσεις σε μεγάλο υψόμετρο και άλλες σχετικές παραμέτρους.
Το βασικό μειονέκτημα θα ήταν προφανώς το κόστος επιχειρησιακής λειτουργίας, καθώς και το γεγονός ότι το Il-76MD-90A είναι πολύ μεγαλύτερο αεροσκάφος από αυτό που φαίνεται να απαιτεί ένα MTA της κατηγορίας των 18–30 τόνων.
Από την άλλη πλευρά, η Ινδία διαθέτει ήδη σημαντική επιχειρησιακή και τεχνική εμπειρία με το Il-76. Η IAF διαθέτει επίσης υφιστάμενες υποδομές και εκπαιδευμένο προσωπικό που συνδέονται με τον συγκεκριμένο τύπο.
Εάν το RFP δεν επιβάλλει σημαντικούς περιορισμούς ως προς το μέγεθος ή το κόστος λειτουργίας και εφόσον αποδειχθεί τελικά ότι το σύστημα ελέγχου RED-90M/PS-90A-76 πληροί την απαίτηση της IAF για FADEC, το Il-76MD-90A θα μπορούσε να αποτελέσει μια πολύ ενδιαφέρουσα προσωρινή λύση. Θα μπορούσε να προσφέρει στη HAL μια σχετικά ώριμη πλατφόρμα, δίνοντάς της παράλληλα χρόνο για να αναβιώσει και να εξελίξει περαιτέρω το Il-276, να ολοκληρώσει τις δοκιμές του και τελικά να δημιουργήσει δυνατότητα εγχώριας μαζικής παραγωγής.
www.bankingnews.gr
Σχόλια αναγνωστών